MINUTA DE RESOLUÇÃO

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN), no uso da competência que lhe conferem o inciso I, do art. 12, da Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), com base no que consta nos autos do processo administrativo nº 50000.023293/2022-95 resolve:

Art. 1º Esta Resolução estabelece a obrigatoriedade e os requisitos técnicos do sistema automático de frenagem de emergência (AEBS) a serem instalados em veículos das categorias M e N.

Parágrafo único. Conforme norma NBR 13776 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) fica caracterizado:

M - Veículo automotor que contém pelo menos quatro rodas, projetado e construído para o transporte de passageiros;

M1 - Veículos projetados e construídos para o transporte de passageiro, que não tenham mais do que oito assentos, além do assento do motorista;

M2 - Veículos projetados e construídos para o transporte de passageiros que tenham mais que oito assentos, além de assento do motorista e que contenham uma massa não superior a 5 t;

M3 - Veículos projetados e construídos para o transporte de passageiros que tenham mais que oito assentos, além de assento do motorista e que contenham uma massa superior a 5 t;

N - Veículo automotor que contém pelo menos quatro rodas, projetado e construído para o transporte de cargas;

N1 - Veículos projetados e construídos para o transporte de cargas e que contenham uma massa máxima não superior a 3,5 t;

N2 - Veículos projetados e construídos para o transporte de cargas e que contenham uma massa máxima superior a 3,5 t e não superior a 12 t;

N3 - Veículos projetados e construídos para o transporte de cargas e que contenham uma massa máxima superior a 12 t.

Art. 2º Devem cumprir:

a) os veículos das categorias M1 e N1 nacionais e importados, com os requisitos de desempenho conforme procedimentos de ensaios estabelecidos no Anexo I ou II desta Resolução.

b) os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 nacionais e importados, com os requisitos no Anexo III desta Resolução.

§ 1º Alternativamente, veículos de uma mesma marca/modelo das categorias M1/N1 que derivem das categorias M2/N2 podem comprovar o atendimento aos requisitos desta resolução utilizando os resultados de ensaios conforme Anexo III.

§ 2º Alternativamente, veículos de uma mesma marca/modelo das categorias M2/N2 que derivem das categorias M1/N1 podem comprovar o atendimento aos requisitos desta resolução utilizando os resultados de ensaios conforme Anexos I ou II.

Art. 3º Os requisitos constantes dos anexos desta Resolução, aplicar-se-ão para os veículos:

I - das categorias M1 e N1, produzidos ou importados, cujos novos projetos tenham recebido código de marca/modelo/versão junto ao órgão máximo e trânsito da União a partir de 1º de janeiro de 2026 e para todos os veículos produzidos ou importados a partir de 1º de janeiro de 2029. A obrigatoriedade dos testes do item 3.4 do Anexo I ou da Parte 2 do Anexo II, referentes ao teste de alerta e ativação com um veículo estacionário (obstáculo fixo) como alvo do sistema automático de frenagem de emergência (AEBS), serão aplicados aos novos projetos de veículos produzidos ou importados a partir de 1º de janeiro de 2029 e para todos os projetos de veículos produzidos ou importados a partir de 1º de janeiro de 2031.

II - das categorias M2, M3, N2 e N3, produzidos ou importados, cujos novos projetos tenham recebido código de marca/modelo/versão junto ao órgão máximo e trânsito da União a partir de 1º de janeiro de 2026 e para todos os veículos produzidos ou importados a partir de 1º de janeiro de 2028.

§ 1º Considera-se novo projeto de veículo o que nunca obteve código de marca/modelo junto ao Órgão Máximo Executivo de Trânsito da União.

§ 2º Não se considera como novo projeto a derivação de um mesmo modelo básico de veículo que já possua código de marca/modelo/versão concedido pelo órgão máximo executivo de trânsito da União.

§ 3º Os veículos encarroçados (completos), das categorias descritas no inciso II, no qual o sistema seja obrigatório, produzidos utilizando um chassi fabricado até as datas estabelecidas no caput, estão isentos do atendimento dos requisitos desta resolução.

§ 4º Não se considera como novo projeto a derivação de um mesmo modelo básico de veículo que já possua código de marca/modelo/versão concedido pelo órgão máximo executivo de trânsito da União ou veículos cuja parte dianteira da carroceria, delimitada a partir da coluna -A- em diante, tenha semelhança estrutural e de forma ao do veículo do qual o projeto deriva (veja Figura 1).

Figura 1

Art. 4º Para comprovação do atendimento aos requisitos do Anexo I ou II, serão aceitos os resultados de ensaios que cumpram no mínimo com o Regulamento das Nações Unidas UN R 152.00 ou sucedâneas ou acordo mútuo do governo americano para o AEBS e para comprovação do atendimento aos requisitos do Anexo III, serão aceitos os resultados de ensaios que cumpram com o Regulamento das Nações Unidas UN R131.01 ou suas sucedâneas.

Art. 5º Estão dispensados do atendimento aos requisitos desta Resolução:

I - os veículos especiais, segundo definidos pela Norma Brasileira NBR 13776:2021 da Associação Brasileira de Normas Técnicas;

II - os veículos de uso bélico;

III - os veículos resultantes de modificações de veículos sujeitos a homologação compulsória, desde que o veículo original não possua AEBS;

IV - os fabricantes de veículos de pequena série;

V - os fabricantes de veículos artesanais;

VI - as réplicas de veículos;

VII - veículos de salvamento;

VIII - veículos das categorias M2, M3, N2 e N3, atendendo as categorias G definidas pela Norma Brasileira NBR 13776:2021 da ABNT;

IX - veículos das categorias N2 se classificados como espécie de tração e com PBT entre 3,5 e 7,5 t;

X - veículos das categorias M2 e M3 articulados;

XI - veículos da categoria M2, M3, N2 e N3 com mais de 3 eixos. Exceto veículos da categoria N3 com 4 eixos, PBT menor que 25 t e diâmetro máximo de roda não excedendo 19,5 polegadas;

XII - veículos da categoria M3, para transporte coletivo urbano de passageiros;

XIII - os chassis destinados para as aplicações mencionadas neste artigo;

XIV - veículos de categoria M2, M3, N2 e N3 destinados à exportação.

XV - veículos de fabricação artesanal, réplicas e buggy.

XVI - veículos resultantes de transformações de veículos sujeitos a homologação compulsória, cuja data de fabricação do veículo original objeto de transformação sejam aquelas estabelecidas no inciso I do Art. 3º desta Resolução;

Art. 6º É facultada a antecipação total ou parcial dos requisitos desta Resolução.

Art. 7º Esta Resolução entra em vigor em 1º de janeiro de 2023.

ANEXO I

SISTEMA AUTOMÁTICO DE FRENAGEM DE EMERGÊNCIA (AEBS)

1. DEFINIÇÕES

Para os fins deste Regulamento:

1.1. -Sistema Automático de Frenagem de Emergência (AEBS)- significa um sistema que pode detectar automaticamente uma colisão à frente iminente e ativar o sistema de frenagem do veículo para desacelerar o veículo com o objetivo de evitar ou mitigar uma colisão.

1.2. -Frenagem de emergência- significa uma demanda de frenagem emitida pelo AEBS para o sistema de frenagem de serviço do veículo.

1.3. -Alerta de colisão- significa um alerta emitido pelo AEBS para o condutor, quando o AEBS detecta uma colisão à frente iminente.

1.4. -Veículo de teste- significa o veículo que está sendo testado.

1.5. -Alvo macio- significa um alvo que sofrerá danos mínimos e causará danos mínimos ao veículo de teste no caso de uma colisão.

1.6. -Veículo Alvo- significa um alvo que representa um veículo

1.7. -Espaço Comum- significa uma área na qual duas ou mais funções de informação (p. ex., símbolo) podem ser exibidas, mas não simultaneamente.

1.8. -Auto-Verificação- significa uma função integrada que verifica a existência de falhas no sistema de forma contínua, pelo menos enquanto o sistema se encontra ativo.

1.9. -Tempo até a Colisão (TTC)- significa o valor de tempo obtido ao dividir a distância longitudinal (na direção da trajetória do veículo de teste) entre o veículo de teste e o alvo pela velocidade relativa longitudinal do veículo de teste e o alvo, a qualquer momento.

1.10. -Pista seca- significa uma pista com um coeficiente de frenagem de pico nominal de 0,9.

1.11. -Coeficiente de Frenagem de Pico (PBC)-: significa a medida do atrito do pneu com a superfície da pista com base na desaceleração máxima de um pneu rolando.

1.12. -Inicialização- significa o processo de preparação do funcionamento do sistema após LIGAR o veículo, até que ele esteja totalmente funcional.

1.13. -Massa de um veículo em ordem de marcha- significa a massa de um veículo sem carga com carroceria, incluindo fluidos refrigerantes, óleos, pelo menos 90 por cento do combustível, 100 por cento de outros líquidos e motorista (75 kg), porém com exceção de águas residuais, ferramentas e roda sobressalente.

1.14. -Massa máxima- designa a massa máxima declarada pelo fabricante do veículo como tecnicamente admissível (esta massa pode ser superior à -massa máxima admissível- estabelecida pelo órgão competente).

2. ESPECIFICAÇÕES

2.1. Requisitos Gerais

2.1.1. Qualquer veículo equipado com um AEBS que cumpra a definição do item 1.1. acima, quando ativado e operado dentro dos intervalos de velocidade prescritos, atenderá aos requisitos de desempenho:

2.1.1.1. Do item 2.1. e dos itens 2.3. a 2.5. do presente Regulamento para todos os veículos;

2.1.1.2. Do item 2.2.1. do presente regulamento para veículos submetidos à homologação para o cenário de carro para carro;

2.1.2. Alertas

Além do alerta de colisão descrito no item 2.2.1.1., o sistema fornecerá ao motorista alertas apropriados conforme abaixo:

2.1.2.1. Um alerta de falha quando houver falha no AEBS que impeça o cumprimento dos requisitos deste Regulamento. O alerta deve ser conforme especificado no item 2.5.4.

2.1.2.1.1. Não deve haver um intervalo de tempo apreciável entre cada auto-verificação do AEBS e, subsequentemente, não haverá um atraso no acionamento do sinal de alerta, no caso de uma falha detectável eletricamente.

2.1.2.1.2. Caso o sistema não tenha sido inicializado após um tempo de condução cumulativo de 15 segundos acima da velocidade de 10 km/h, o condutor receberá informações sobre esse estado. Esta informação deve estar presente até que o sistema tenha sido inicializado com sucesso.

2.1.2.2. Caso o veículo esteja equipado com um meio de desativação do AEBS, quando o sistema é desativado, deve ser apresentado um alerta de desativação. O alerta de desativação deve ser conforme especificado no item 2.4.3.

2.1.2.3. Após a detecção de qualquer condição de falha não elétrica (p. ex., obstrução do sensor ou desalinhamento do sensor), o sinal de alerta, conforme definição no parágrafo 2.1.2.1., deve ser iluminado.

2.1.3. Frenagem de emergência

Sujeito ao disposto nos itens 2.3.1. e 2.3.2., o sistema deve fornecer as intervenções de frenagem de emergência descritas no item 2.2.1.2., com o propósito de diminuir significativamente a velocidade do veículo de teste.

2.1.4. Prevenção de reações falsas

O sistema deve ser projetado de forma a minimizar a geração de sinais de alerta de colisão e evitar a frenagem de emergência avançada em situações nas quais o condutor não reconheceria uma colisão iminente. Isso será demonstrado na avaliação efetuada nos termos do Apêndice 1.

2.2. Requisitos Específicos

2.2.1. Cenário de carro para carro

2.2.1.1. Alerta de colisão

Quando uma colisão com um veículo da categoria M1 à frente é iminente, na mesma via com uma velocidade relativa acima daquela velocidade até a qual o veículo de teste é capaz de evitar a colisão, um alerta de colisão será fornecido conforme especificado no item 2.5.1. e disparado o mais tardar em 0,8 segundos antes do início da frenagem de emergência.

Entretanto, caso a colisão não possa ser antecipada a tempo de fornecer um alerta de colisão em 0,8 segundos antes de uma frenagem de emergência, será apresentado um alerta de colisão conforme especificado no item 2.5.1. e fornecido no mais tardar no início da intervenção da frenagem de emergência.

O alerta de colisão poderá ser abortado, caso as condições que prevalecem em uma colisão não estejam mais presentes.

Ele será testado de acordo com os itens 3.4. e 3.5.

2.2.1.2. Frenagem de emergência

Quando o sistema detecta a possibilidade de uma colisão iminente, deve ocorrer -uma demanda- de frenagem de, pelo menos, 5,0 m/s² para o sistema de frenagem de serviço do veículo.

A frenagem de emergência poderá ser abortada, se as condições de colisão não estão mais presentes.

Ela será testada em conformidade com os itens 3.4. e 3.5 do presente Regulamento.

2.2.1.3. Faixa de velocidade

O sistema deve estar ativo pelo menos dentro da faixa de velocidade do veículo entre 10 km/h e 60 km/h e em todas as condições de carga do veículo, a menos que seja desativado de acordo com o item 2.4.

2.2.1.4. Redução de velocidade por demanda de frenagem

Na ausência de intervenção do motorista que levaria à interrupção de acordo com o item 2.3.2., o AEBS deve ser capaz de atingir uma velocidade de impacto relativa que seja menor ou igual à velocidade de impacto relativa máxima, conforme mostrado na tabela abaixo:

a) para colisões com alvos desobstruídos, que estão em constante movimento ou estacionários;

b) em pistas planas, horizontais e secas;

c) em condições de massa máxima e massa em ordem de marcha;

d) em situações nas quais os planos centrais longitudinais do veículo são deslocados em não mais de 0,2 m;

e) em condições de iluminação ambiente de pelo menos 1000 Lux sem luz solar direta ofuscante;

f) na ausência de condições climáticas que afetam o desempenho dinâmico do veículo (p. ex., sem tempestade, não abaixo de 0 °C); e na ausência de condições extremas de direção (p. ex., curvas fechadas).

É reconhecido que os desempenhos exigidos nesta tabela podem não ser totalmente alcançados em outras condições além das listadas acima. Todavia, o sistema não deve desativar ou alternar injustificadamente a estratégia de controle nessas outras condições.

Velocidade de Impacto Relativa Máxima (km/h) para veículos da categoria M1*

Todos os valores em km/h.

* Para velocidades relativas entre os valores listados (p. ex., 53 km/h), a velocidade de impacto relativa máxima (ou seja, 30/30 km/h) atribuída à próxima velocidade relativa mais alta (ou seja, 55 km/h) será aplicada. 

Para massas acima da massa em ordem de marcha, é aplicada a velocidade de impacto relativa máxima atribuída à massa máxima.

Velocidade de Impacto Relativa Máxima (km/h) para veículos da categoria N1*

Todos os valores em km/h.

* Para velocidades relativas entre os valores listados (p. ex., 53 km/h), a velocidade de impacto relativa máxima (ou seja, 35/40/30/35 km/h) atribuída à próxima velocidade relativa mais alta (ou seja, 55 km/h) será aplicada.

Para massas acima da massa em ordem de marcha, é aplicada a velocidade de impacto relativa máxima atribuída à massa máxima.

com a = Wr/W × L/H, onde:

a) Wr é a carga do eixo traseiro. 

b) W é a massa do veículo de teste em ordem de marcha.

c) L é a distância entre eixos do veículo de teste.

d) H é a altura do centro de gravidade do veículo de teste em ordem de marcha.

A redução de velocidade deve ser demonstrada de acordo com os itens 3.4. e 3.5.

A pedido do fabricante, um veículo da categoria N1 pode ser avaliado de acordo com os Requisitos para a > 1,3, independentemente do seu valor a.

2.3. Interrupção pelo Condutor

2.3.1. O AEBS deve fornecer ao condutor meios para interromper o alerta de colisão e a frenagem de emergência.

2.3.2. Em ambos os casos acima, esta interrupção pode ser iniciada por qualquer ação positiva (p. ex., -kick-down-, acionamento do controle do indicador de direção) que indique que o motorista está ciente da situação de emergência. O fabricante do veículo deve fornecer uma lista dessas ações positivas no relatório de teste.

2.4. Desativação

2.4.1. Quando um veículo está equipado com um meio de desativação manual da função do AEBS, as seguintes condições devem ser aplicadas, conforme apropriado: 

2.4.1.1. A função do AEBS deve ser restabelecida automaticamente no início de cada novo ciclo de ignição.

2.4.1.2. O controle do AEBS deve ser projetado de tal forma que a desativação manual não seja possível com menos de duas ações deliberadas.

2.4.1.3. O controle do AEBS deve ser instalado conforme Resolução específica do CONTRAN que estabelece requisitos de localização, identificação e iluminação dos controles indicadores e lâmpadas piloto dos veículos automotores e elétricos.

2.4.1.4. Não deve ser possível desativar manualmente o AEBS a uma velocidade superior a 10 km/h.

2.4.2. Quando o veículo estiver equipado com um meio de desativar automaticamente a função do AEBS, por exemplo, em situações tais como utilização em -off-road- (fora de estrada), sendo rebocado, sendo operado em dinamômetro, sendo operado numa instalação de lavagem e em caso de desalinhamento não detectável de sensores, as seguintes condições devem ser aplicadas conforme apropriado:

2.4.2.1. O fabricante do veículo deve fornecer uma lista de situações e critérios correspondentes, na qual a função do AEBS é automaticamente desativada no relatório de teste.

2.4.2.2. A função do AEBS deve ser reativada automaticamente assim que as condições que levaram à desativação automática não estejam mais presentes.

2.4.3. Um sinal de alerta óptico constante deve informar o condutor que a função do AEBS foi desativada. O sinal de alerta amarelo especificado no item 2.5.4. abaixo pode ser utilizado para este fim.

2.5. Indicação de Alerta

2.5.1. O alerta de colisão referido no item 2.2.1.1. deve ser fornecido por, pelo menos, dois modos selecionados dentre acústico, tátil ou óptico.

2.5.2. O fabricante do veículo deve registrar uma descrição da indicação de alerta e a sequência em que os sinais de alerta de colisão são apresentados ao condutor no relatório de teste.

2.5.3. Quando um meio óptico é utilizado como parte do alerta de colisão, o sinal óptico pode ser o sinal de alerta de falha especificado no item 2.5.4. de forma intermitente.

2.5.4. O alerta de falha referido no item 2.1.2.1. será um sinal de alerta óptico amarelo constante.

2.5.5. Cada sinal de alerta óptico do AEBS deve ser ativado quando o interruptor de ignição (partida) estiver na posição -ligado- (funcionamento) ou quando estiver em uma posição entre -ligado- (funcionamento) e -partida-, concebida pelo fabricante como uma posição de verificação (sistema inicial - ativação). Este requisito não é aplicado para sinais de alerta mostrados em um espaço comum.

2.5.6. Os sinais ópticos de alerta devem ser visíveis mesmo à luz do dia; a condição satisfatória dos sinais deve ser facilmente verificável pelo condutor, a partir do assento do condutor.

2.5.7. Quando o condutor recebe um sinal de alerta óptico para indicar que o AEBS está temporariamente indisponível, por exemplo, devido a condições meteorológicas adversas, o alerta deve ser constante e de cor amarela. O sinal de alerta de falha especificado no item 2.5.4. acima pode ser utilizado para este fim.

3. PROCEDIMENTO DE TESTE

3.1. Condições de Teste

3.1.1. O teste deve ser realizado em uma superfície plana e seca, de concreto ou asfalto, proporcionando boa aderência.

3.1.1.1. A superfície da pista de teste deve ter um coeficiente de frenagem de pico (PBC) nominal[1] de 0,9, a menos que seja especificado de outra forma, quando medido utilizando:

3.1.1.2. A norma ASTM E1136 da American Society for Testing and Materials (ASTM) que referência o pneu de testes em acordo com o Método ASTM E1337-90, a uma velocidade de 64 km/h (40 mph); ou

3.1.1.3. O método de teste k especificado na Resolução específica do CONTRAN que dispõe sobre os procedimentos para avaliação dos sistemas de freios de veículos ou no Apêndice 2 do Anexo 6 do Regulamento das Nações Unidas UN R13-H.

3.1.1.4. A superfície de teste deve ser nivelada ou ter uma inclinação consistente entre 0 e 1 por cento.

3.1.2. A temperatura ambiente deve estar entre 0 e 45 °C.

3.1.3. O alcance da visibilidade horizontal deve permitir que o alvo seja observado durante todo o teste.

3.1.4. Os testes devem ser realizados quando não houver vento passível de afetar os resultados.

3.1.5. A iluminação natural do ambiente deve ser homogênea na área de teste e superior a 1000 Lux, no caso de um cenário de carro com carro, conforme estipulado no item 2.2.1. Deve-se garantir que o teste não seja realizado em direção do sol ou se afastando dele em um ângulo baixo.

3.2. Condições do Veículo

3.2.1. Massa do teste

O veículo deve ser testado:

a) na massa em ordem de marcha com uma massa adicional de, no máximo, 125 kg, onde essa massa adicional inclui o equipamento de medição e uma possível segunda pessoa que é responsável por anotar os resultados, a fim de demonstrar conformidade com os requisitos referentes à massa em ordem de marcha; e

b) na massa máxima.

A distribuição da carga deve estar de acordo com a recomendação do fabricante e ser anexada ao relatório de teste. Nenhuma alteração deve ser efetuada após o procedimento de teste ter sido iniciado.

Durante a série de testes, o nível de combustível pode diminuir, mas nunca deve ficar abaixo de 50 %.

3.2.2. Condicionamento de Pré-Teste

3.2.2.1. Caso seja solicitado pelo fabricante do veículo:

a) O veículo pode ser conduzido por um máximo de 100 km em um misto de vias urbanas e rurais com outro tráfego e estruturas rodoviárias (mobiliário urbano), para calibração e inicialização dos sensores do sistema.

b) O veículo pode passar por uma sequência de acionamentos de freio, a fim de garantir que o sistema de freio de serviço esteja assentado antes do teste.

c) A temperatura média dos freios de serviço no eixo mais quente do veículo, medida no interior do material de atrito de freio ou na face de fricção do disco ou do tambor, deve estar entre 65 e 100 °C antes de cada teste.

3.2.2.2. Os detalhes da estratégia das condições de pré-teste solicitados pelo fabricante do veículo devem ser identificados e registrados no relatório de testes do veículo.

3.2.3. Os pneus montados devem ser identificados e registrados no relatório de testes do veículo.

3.3. Alvos de Teste

3.3.1. O alvo utilizado para os testes de detecção de veículos deve ser um automóvel de passageiros da categoria M1 produzido em série, ou, alternativamente, um -alvo macio- representativo de tal veículo em termos de suas características de identificação aplicáveis ao sistema de sensor do AEBS em teste, de acordo com a ISO 19206-1:2018. O ponto de referência para a localização do veículo deve ser o ponto mais recuado do eixo longitudinal do veículo.

3.3.2. Os detalhes que permitem que o(s) alvo(s) sejam especificamente identificados e reproduzidos devem ser registrados no relatório de testes.

3.4. Teste de Alerta e Ativação com um Veículo Alvo Estacionário

3.4.1. O veículo de teste deve aproximar-se do alvo estacionário em linha reta por, pelo menos, dois segundos antes da parte funcional do teste com desvio da linha central do veículo de teste e o alvo, não superior a 0,2 m.

Os testes devem ser realizados com um veículo deslocando-se entre 20, 42 e 60 km/h (com uma tolerância de +0/-2 km/h). Se justificável, o fabricante pode testar quaisquer outras velocidades listadas nas tabelas do item 2.2.1.4. e dentro do intervalo de velocidade prescrito, conforme definido no item 2.2.1.3.

A parte funcional do teste será iniciada quando o veículo de teste se desloca a uma velocidade constante e a uma distância correspondente a um tempo até a colisão (TTC) de, pelo menos, 4 segundos do alvo.

Desde o início da parte funcional até o ponto de colisão, não deve haver nenhum ajuste em nenhum controle do veículo de teste por parte do condutor, com exceção de pequenos ajustes no controle de direção, a fim de evitar qualquer desvio.

3.5. Teste de Alerta e Ativação com um Veículo Alvo em Movimento

O veículo de teste e o alvo em movimento devem se deslocar em linha reta, na mesma direção, por, pelo menos, dois segundos antes da parte funcional do teste, com desvio da linha central do veículo de teste e o alvo, não superior a 0,2 m.

Os testes devem ser conduzidos com um veículo deslocando-se a 30 e 60 km/h e o alvo deslocando-se a 20 km/h (com uma tolerância de +0/-2 km/h para o alvo e os veículos-alvo). Se justificável, o fabricante pode testar quaisquer outras velocidades para o veículo de teste e o veículo alvo dentro do intervalo de velocidades definido no item 2.2.1.3.

A parte funcional do teste deve ser iniciada quando o veículo de teste se desloca a uma velocidade constante e a uma distância correspondente a um TTC de, pelo menos, 4 segundos do alvo.

Desde o início da parte funcional do teste até que o veículo de teste atinja uma velocidade igual à do alvo, não deve haver nenhum ajuste em qualquer controle do veículo de teste por parte do condutor, com exceção de pequenos ajustes de direção, a fim de evitar qualquer desvio.

3.6. Teste de Detecção de Falhas

3.6.1. Simular uma falha elétrica, por exemplo, desconectando a fonte de alimentação de qualquer componente do AEBS ou desconectando qualquer conexão elétrica entre os componentes do AEBS. Ao simular uma falha do AEBS, nem as ligações elétricas para o sinal de alerta do condutor no item 2.5.4. acima, nem o controle opcional de desativação manual do AEBS no item 2.4.1. devem ser desconectados.

3.6.2. O sinal de alerta de falha mencionado no item 2.5.4. acima deve ser ativado e permanecerá ativado o mais tardar em 10 s após o veículo ter sido conduzido a uma velocidade superior a 10 km/h e deve ser reativado imediatamente após um ciclo subsequente de ignição -desligada- e ignição -ligada-, com o veículo parado durante a existência da falha simulada.

3.7. Teste de Desativação

3.7.1. Para veículos equipados com meios para desativar manualmente o AEBS, coloque o interruptor de ignição (partida) na posição -ligada- (funcionamento) e desative o AEBS. O sinal de alerta mencionado no item 2.4.3. acima deve ser ativado. Coloque o interruptor de ignição (partida) na posição -desligada-. Mais uma vez, coloque o interruptor de ignição (partida) na posição -ligada- (funcionamento) e verifique se o sinal de alerta anteriormente ativado não é reativado, indicando assim que o AEBS foi reintegrado, conforme especificado no item 2.4.1. acima. Caso o sistema de ignição seja acionado por meio de uma -chave-, o requisito acima deve ser atendido sem a retirada da chave.

3.8. Robustez do Sistema

3.8.1. Qualquer um dos cenários de teste acima, no qual um cenário descreve uma configuração de teste em uma velocidade do veículo de teste em uma condição de carga de uma categoria (carro para carro), deve ser realizado duas vezes. Caso uma das duas execuções de teste não atenda ao desempenho exigido, o teste poderá ser repetido uma vez. Um cenário de teste será considerado aprovado, caso o desempenho exigido seja atendido em duas execuções de teste. O número de execuções de testes com falha dentro de uma categoria não excederá 10,0 por cento dos testes realizados para os testes de carro para carro.

3.8.2. A causa raiz de qualquer teste com falha deve ser analisada e anexada ao relatório de teste. Se a causa raiz não puder ser associada a um desvio na configuração do teste, podese testar quaisquer outras velocidades dentro do intervalo de velocidades definido nos itens 2.2.1.3. ou 2.2.1.4., conforme for relevante.

APÊNDICE 1 - ANEXO I

CENÁRIOS DE REAÇÕES FALSAS

1. VEÍCULO ALVO

1.1. Dois veículos estacionários, da Categoria M1 devem ser posicionados:

a) de modo a ficarem voltados para a mesma direção de deslocamento que o veículo de teste;

b) com uma distância de 4,5 m (com uma tolerância de +0,2/-0,0 m) entre eles;

c) com a parte traseira de cada veículo alinhada uma à outra.

1.2. O veículo de teste deve deslocar-se a uma distância de, pelo menos, 60 m a uma velocidade constante no intervalo de velocidades listado na tabela do item 2.2.1.4. do presente Regulamento, para que passe centralmente entre os dois veículos parados.

Durante o teste, não deve haver nenhum ajuste em qualquer controle do veículo de teste, com exceção de pequenos ajustes de direção, a fim de evitar qualquer desvio.

1.3. O AEBS não deve emitir um alerta de colisão e não deve iniciar a frenagem de emergência.

ANEXO II

SISTEMA AUTOMÁTICO DE FRENAGEM DE EMERGÊNCIA (BASEADO NO MOU USA)

Parte 1: SISTEMA DE ALERTA DE COLISÃO FRONTAL

1. REQUISITOS GERAIS

Este teste avalia a capacidade de um sistema de alerta de colisão frontal para detectar e alertar condutores de potenciais perigos no caminho do veículo. Dois cenários de condução são utilizados para avaliar essa tecnologia. O primeiro teste começa com o Veículo Sujeito (SV) inicialmente seguindo o Outro Veículo Principal (POV) na mesma velocidade constante. Depois de um tempo, o POV para de repente. O segundo teste consiste no SV, viajando em uma velocidade constante, aproximando-se de um POV em movimento mais lento, que também está sendo conduzido a uma velocidade constante.

2. DESIGN DO FILTRO

2.1. Dados digitais obtidos a partir de um -dispositivo de posicionamento por satélite- ou sensor inercial (IMU) que já teve filtragem -anti-alias- aplicada, não precisam de qualquer filtragem adicional assumindo que os dados estão em tempo real (atualizações a cada 10 milissegundos e uma latência de 3,5 milissegundos).

2.2. A filtragem anti-alias deve ser realizada em dados analógicos obtidos a partir de um ?dispositivo de posicionamento por satélite? ou sensor inercial (IMU) e projetado com as seguintes especificações mínimas:

2.2.1. Taxa mínima de amostragem deve ser de 400 Hz e um múltiplo de 200 Hz.

2.2.1.1. Se o canal é um canal de alerta, então a sua mínima a taxa de amostragem deve ser quatro (4) vezes a frequência determinada na -Densidade espectral-.

2.2.2. A banda de passagem deve ser definida entre zero (0) e cinco (5) Hz.

2.2.3. Erro de sinal como resultado de flutuações da banda de passagem deve ser menor do que 1 %.

2.2.4. As frequências de corte devem ser atenuadas para menos de 1 %.

2.3. A filtragem anti-alias não precisa ser realizada em canais de alerta. Se realizada deve-se seguir as mínimas especificações listadas acima. O valor absoluto desse tipo de canal não deve ser a variável desejada; em vez disso, o tempo de início (o TTC) é a variável de interesse.

2.3.1. Se a filtragem anti-alias não for realizada:

2.3.1.1. A taxa mínima de amostragem dos canais de alerta deve ser quatro (4) vezes a frequência determinada na densidade espectral.

2.3.1.2. Os dados devem ser filtrados usando um filtro de banda estreita, sem fase, para distinguir o sinal real do ruído de fundo.

2.3.1.2.1. A frequência da banda de passagem deve ser definida para minimizar o atraso do sinal a fim de atingir o valor máximo em 0,1 segundos, mas deve ser estreita o suficiente para eliminar o ruído de frequências -não-alerta-.

2.4. Todos os dados digitais e analógicos devem ser sub amostrados para 100 Hz (isso sincronizará todos os canais de dados). Os dados devem então ser filtrados para eliminar frequências de gama média que não foram erradicadas por filtragem anti-alias. O filtro deve ter as seguintes especificações:

2.4.1. Um filtro -butterworth- de 6ª ordem realizado em ambas as direções (para frente e para trás).

2.4.2. Frequência de banda de passagem de 5 Hz (pode ser alcançada selecionando uma frequência de corte de 10 Hz).

3. TESTE DE MEDIÇÃO E PREPARAÇÃO DO VEÍCULO

3.1. O fabricante irá utilizar um veículo de porte médio como alvo. Alternativamente, poderá ser utilizado um outro equipamento desde que tenha características físicas e um perfil de radar representativo deste veículo de porte médio. Se for utilizar o equipamento alternativo, devem ser apresentadas documentações objetivas demonstrando como este equipamento representa o veículo de porte médio.

3.2. Os pneus do veículo SV e POV devem ser inflados de acordo com a pressão recomendada à frio conforme especificado na etiqueta de pressão de pneu do veículo.

3.3. Todos os fluidos não consumíveis devem estar com 100 % da capacidade. O Combustível deve se manter com pelo menos 75 % da capacidade durante os testes.

3.4. O SV e o POV devem ser carregados com um condutor e todos os equipamentos necessários durante os testes. Sempre que possível, o equipamento deve ser colocado no lado do passageiro do veículo. O peso do veículo deve ser medido e registrado considerando o condutor e todos os equipamentos necessários incluídos.

3.5. A linha de centro do SV e POV deve ser determinada. Para cada veículo, a posição lateral, longitudinal e vertical da antena do ?dispositivo de posicionamento por satélite? deve ser medida e registrada.

3.6. No caso do SV, a distância longitudinal da antena do -dispositivo de posicionamento por satélite- para a posição mais frontal do para-choque dianteiro deve ser medida e registrada.

Da mesma forma, a distância longitudinal da antena do -dispositivo de posicionamento por satélite- para a parte traseira da posição do para-choque traseiro deve ser medida e registrada para o POV. É recomendado usar um braço de medição altamente preciso com tolerância de ± 0,25 cm para fazer medições da dimensão do veículo.

Deve-se utilizar a metodologia SAE para realizar a medição dimensional do veículo.

4. DEFINIÇÕES

Os sistemas FCW (alerta de colisão frontal) destinam-se a ajudar passivamente o condutor evitando ou mitigando o impacto de colisões traseiras (ou seja, um veículo batendo na parte traseira de um veículo viajando na mesma direção diretamente à frente dele). Esses tipos de sistemas de segurança têm capacidade de detecção de veículos à frente, como o RADAR, LIDAR (laser), câmera etc., e usar as informações desses sensores para alertar o condutor e, assim, prevenir a colisão.

4.1. Propósito do sistema:

Os sistemas FCW fornecem um alerta audível, óptico ou tátil, ou qualquer combinação destes mesmos, para alertar o condutor de um veículo equipado com FCW de uma potencial colisão com outro veículo ou veículos no percurso à frente.

O FCW pode ser fornecido em combinação com o controle de cruzeiro adaptativo (ACC); no entanto, o uso de qualquer forma de controle automático do veículo ACC não é permitido durante os testes. O controle de cruzeiro não adaptativo não deve ser permitido durante os testes. O condutor deve controlar o pedal do acelerador.

4.2. Atributos do sistema:

4.2.1. Prevê monitoramento contínuo de veículos na via dianteira do Veículo equipado com FCW usando tecnologias de sensoriamento/comunicação, como RADAR, LIDAR (laser), câmera etc., ou qualquer combinação destes. O FCW pode funcionar de tal forma que é inativo em situações onde o veículo está se deslocando abaixo de um limite de velocidade pré-definido e/ou quando o condutor desligou o sistema.

4.2.2. Os testes de FCW não exigem que o POV, com o qual o veículo pode potencialmente colidir, seja equipado com qualquer equipamento especial. No entanto, o POV deve ser equipado com uma placa de licença traseira para maximizar a capacidade do SV detectar o POV.

4.2.3. Se o sensor do veículo equipado com FCW detectar um veículo na via à frente e existir um risco significativo de colisão, um alerta audível, óptico, tátil, ou qualquer combinação destes, deve ser emitido ao condutor do veículo equipado com FCW para ajudar o condutor a evitar ou mitigar uma potencial colisão.

4.2.4. Pode haver situações meteorológicas e/ou de infraestrutura em que o sistema FCW não conseguirá detectar veículos na via à frente. Os sistemas FCW também podem ser limitados em capacidade e/ou precisão devido a outros fatores, como sensores bloqueados ou interferência, condições de visibilidade, geometria da estrada etc. Não é a intenção do procedimento de testes descrito neste documento simular ou acomodar essas situações, tendo em vista que alertas falsos, atrasados ou perdidos podem ocorrer.

5. REQUISITOS DE PRÉ-TESTE E INSTALAÇÕES

5.1. Superfície da Pista de Teste

A menos que especificado o contrário, a superfície da pista onde o teste será realizado deve ser seca (sem umidade visível na superfície). A pista deve ser em linha reta e plana, com pavimento em bom estado. A superfície da pista deve ser construída de asfalto ou concreto, sem buracos, lombadas e rachaduras que poderiam fazer com que o SV incline excessivamente. Cada teste deve ser conduzido sem que haja veículos, obstruções ou objetos estacionados dentro de uma largura de pista de cada lado do caminho do veículo.

A pista usada para os testes de FCW pode ser delineada com até duas faixas sólidas brancas. Se uma única faixa for usada, a linha de centro do SV e POV deve estar a 1,8 m da borda interna da faixa durante o teste. Além disso, a orientação das linhas de centro do SV e POV para a faixa única da pista deve se manter constante durante o teste.

Exemplo: Se a faixa única estiver a 1,8 m do lado esquerdo da linha de centro do SV no início do teste, a faixa também deve estar a 1,8 m do lado esquerdo da linha de centro do POV. Se duas faixas da pista estiverem presentes, a distância entre as bordas internas deve ter pelo menos 3,7 m, e os veículos devem permanecer no centro da pista durante o teste.

5.1.1. Atrito do pavimento

Todas as manobras devem ser realizadas em uma pista com superfície seca, de alta fricção com um coeficiente de atrito de pico (PFC) de 0,9 quando medido conforme o padrão de teste de pneu ASTM E1136 de acordo com o método ASTM E 1337-90, em uma velocidade de 64,4 km/h, sem utilização de água.

5.2. Condições Ambientais

5.2.1. Temperatura ambiente

A temperatura ambiente deve estar entre 0 e 38 °C.

5.2.2. Velocidade do vento

A velocidade máxima do vento não deve ser superior a 35 km/h.

5.2.3. Intempéries (ou Tempo Rigoroso)

Os testes não devem ser realizados durante períodos de mal tempo. Este inclui, mas não se limita a chuva, neve, granizo, neblina, fumaça ou cinzas.

5.2.4. Visibilidade

A menos que especificado o contrário, os testes serão realizados durante o dia com boa visibilidade atmosférica definida como uma ausência de neblina e a capacidade de ver claramente por mais de 5.000 m. Os testes não devem ser realizados com o veículo orientado para o sol durante condições de ângulo de sol muito baixo, onde o sol está a 15 graus ou menos a partir da horizontal com um potencial de resultar em um ofuscamento da câmera ou inoperância do sistema.

A menos que seja especificado o contrário, todos os testes devem ser conduzidos de tal forma que não haja sinais acima, pontes ou outras estruturas significativas acima ou perto do local de teste. Cada teste deve ser conduzido sem que haja veículos, obstruções ou objetos estacionados dentro de uma largura de pista de cada lado do caminho do veículo.

5.3. Instrumentação necessária

Cada veículo de teste deve ser equipado com instrumentação e sistema de aquisição de dados. As especificações de localização e massa do equipamento são apresentadas na Tabela 1.

Tabela 1 - Localização e Massa do Equipamento de Teste

5.3.1. Coleta de Dados

As especificações da taxa de amostragem de dados podem ser encontradas no Item 2.

5.3.2. Sensores e Locais do Sensor

Uma descrição dos sensores utilizados para os testes neste documento está fornecida na Tabela 2.

Tabela 2 - Especificações recomendadas do sensor

(1) Sistema de Navegação corrigido diferencialmente pode ser usado para fornecer dados para calcular a velocidade do veículo e a taxa de guinada em vez de medição direta, desde que a precisão resultante seja comparável.

O microfone deve ser colocado próximo à fonte do som. Um acelerômetro unidirecional pode ser usado para capturar alertas táteis no volante e/ou assento do condutor. Um sensor de luz deve ser capaz de capturar alterações no alerta do ícone do FCW se possível e início rápido de um ícone FCW. Localização do sensor de luz depende do veículo. Todos os sensores ópticos, audíveis e táteis devem atender ao alcance, resolução, e especificações de precisão indicadas acima da bandeira de dados FCW.

5.3.2.1. Velocidade do veículo

A velocidade do veículo deve ser medida. O uso de sensores de velocidade baseada em contato ou não-contato é aceitável. Alternativamente, sensores baseados em dispositivo de posicionamento por satélite que têm uma taxa de atualização = 100 Hz são aceitáveis. As saídas dos sensores devem ser transmitidas não apenas para o sistema de aquisição de dados, mas também para uma unidade de exibição de painel. Isso permite que o condutor monitore a velocidade do veículo com precisão.

5.3.2.2. Taxa de guinada

A taxa de guinada deve ser medida. O -dispositivo de posicionamento por satélite- corrigido pode ser usado para fornecer dados para calcular a taxa de guinada em vez de medição direta, desde que a precisão resultante seja comparável.

5.3.2.3. Posição Longitudinal e Lateral

Posição longitudinal e lateral do SV e POV pode ser medida por vários diferentes sensores e/ou técnicas de medição desde que atendam ao alcance, resolução e especificações de precisão fornecidas na Tabela 2. As posições longitudinais e laterais do SV e POV devem ser relatadas no mesmo sistema de coordenada.

5.3.2.4. Bandeira de ativação FCW

O sistema FCW fornecerá um alerta ao condutor apresentando um alerta sonoro, alerta óptico, vibração tátil, sinal de veículo tátil (por exemplo, vibração de frenagem, vibração do volante ou vibração do assento), ou qualquer combinação dele. Este dado deve ser registrado e usado como medida de quando o sistema emite o alerta.

O dado pode ser registrado a partir da rede de comunicação do veículo, ou barramento, diretamente de um sinal discreto, e/ou qualquer outro método que permita uma clara indicação de quando o alerta foi emitido em relação aos demais dados do veículo que estão sendo coletados desde que não haja danos ao SV.

Observe que os dados CAN podem ser usados para comparação, mas não serão usados para os critérios de aprovação/falha.

5.4. Modo Alternativo de Operação

Se o sistema FCW estiver operando em um modo alternativo (por exemplo, o sistema não está operacional devido a razões ambientais, mecânicas ou relacionadas ao software) o sistema deve suprimir os alertas FCW e notificar o condutor da condição de falha.

6. REQUISITOS E EXECUÇÃO DE TESTE

Todos os ensaios serão realizados com transmissões automáticas SV e POV em -Drive- ou com transmissões manuais na marcha mais alta capaz de sustentar a velocidade de teste desejada.

As embreagens de transmissão manual devem permanecer acopladas durante todas as manobras.

Durante o Teste 1, as luzes de freio não devem ser acesas.

Se o sistema FCW fornecer um ajuste de tempo de alerta para o condutor, pelo menos uma configuração deve atender ao critério do procedimento de teste.

Um Sistema FCW deve ser avaliado de acordo com os seguintes procedimentos de teste descritos nas Seções 6.1. e 6.2.

6.1. Teste 1 ? Veículo Sujeito (SV) encontra o Outro Veículo Principal (POV) desacelerando

Neste teste, inicialmente, o SV segue o POV em uma lacuna de tempo constante, e, em seguida, o POV desacelera de repente.

O teste avalia a capacidade do FCW de reconhecer uma desaceleração do veículo líder e de emitir um alerta para o condutor SV em um tempo apropriado.

6.1.1. Critérios de alerta do Teste 1

O alerta do FCW deve ser emitido quando o tempo até a colisão (TTC) for pelo menos 2,4 segundos. O TTC para este teste, uma previsão do tempo que levaria para o SV colidir com o POV, deve ser calculado considerando vários fatores no tempo do alerta FCW: (1) a velocidade do SV, (2) a velocidade do POV, (3) a desaceleração do POV¹, e (4) a posição relativa entre o SV e o POV.

Para simplificar o cálculo do TTC para o Teste 1, supõe-se que a desaceleração do POV permaneça constante a partir do momento do alerta do FCW até que o POV pare (ou seja, uma taxa "constante" de desaceleração é assumida).

6.1.2. Procedimentos do Teste 1

6.1.2.1. O teste 1 começa com o SV e o POV rodando no centro de uma pista reta e plana com uma velocidade constante de 72 km/h. A distância do SV para o POV deve ser mantida nominalmente a 30 m até que a frenagem do POV seja iniciada.

6.1.2.2. A coleta de dados deve começar aproximadamente 7,0 segundos antes do condutor do POV iniciar a manobra de frenagem de tal maneira que os freios do POV são rapidamente aplicados e modulados de tal forma que uma desaceleração constante de 0,3 g é alcançada não antes de 1,0 segundo após o início da frenagem e antes de 1,5 segundo após a frenagem ser iniciada. O teste deve terminar quando qualquer uma das seguintes condições forem satisfeitas:

a) o alerta requerido do FCW ocorrer.

b) o TTC para o POV cai para menos de 90 % do intervalo mínimo permitido (i.e., TTC = 2,2 s) para o início do alerta requerido do FCW.

6.1.2.3. Após ocorrer 6.1.2.2.1. ou 6.1.2.2.2., o condutor do SV deve manobrar e/ou frear para evitar de o SV de colidir no POV.

6.1.2.4. Para que um teste individual seja válido, o seguinte deve ser válido durante todo o teste:

6.1.2.4.1. A velocidade inicial do veículo POV não pode desviar-se da velocidade nominal por mais de 1,6 km/h por um período de 3,0 segundos antes de iniciar a frenagem do POV.

6.1.2.4.2. A velocidade do SV não pode desviar da velocidade nominal em mais de 1,6 km/h por um período de 3 segundos antes de: (1) do alerta requerido do FCW ou (2) antes que a faixa caia para menos de 90 % do mínimo alcance permitido para o início do alerta requerido do FCW.

6.1.2.4.3. A distância lateral entre a linha de centro do SV, em relação à linha de centro do POV, nas coordenadas da pista, não pode exceder 0,6 m.

6.1.2.4.4. As taxas de guinada do SV e POV não devem exceder ± 1,0 grau/s durante o teste.

6.1.2.4.5. O nível de desaceleração do POV deve ser nominalmente de 0,3 g não antes de 1,0 segundo após o início de frenagem e antes de 1,5 segundo depois de iniciar a frenagem do POV. A magnitude de erro aceitável do POV à desaceleração é ± 0,03 g, medida no momento em que o alerta FCW ocorre pela primeira vez.

Uma ultrapassagem inicial do alvo de desaceleração é aceitável, no entanto o primeiro pico de desaceleração observado durante o teste individual deve não exceder a 0,375 g para mais de 50 ms. Além disso, a desaceleração não deve exceder 0,33 g durante um período definido a partir de (1) 500 m após o primeiro pico de desaceleração local ocorrer, até (2) o primeiro momento em que o alerta FCW ocorrer.

6.1.2.4.6. A tolerância para o avanço do SV para o POV será 30,0 ± 2,5 m, medido em dois instantes no tempo: (1) três segundos antes de iniciar a aplicação do freio do POV, e (2) no momento em que o freio POV é iniciada.

6.1.2.4.7. Um teste é inválido se o condutor do SV aplicar qualquer força ao pedal de freio antes do alerta requerido do FCW ocorrer, ou antes que a faixa caia para menos de 90 por cento da faixa mínima permitida para o início do alerta requerido do FCW.

6.1.2.5. Nominalmente, a série de Teste 1 é composta por sete ensaios individuais. O sistema FCW deve satisfazer o requisito TTC da Seção 6.1.1. para pelo menos cinco dos sete testes para passar com sucesso no Teste 1. Se os primeiros cinco dos sete ensaios de teste individuais satisfazerem o requisito da Seção 6.1.1. TTC, não é necessário realizar os testes adicionais para verificar se duas falhas consecutivas não iriam acontecer. Se mais de sete testes forem coletados, apenas os sete primeiros serão considerados ensaios válidos para o critério Passa/Não Passa.

6.2. Teste 2 ? Veículo Sujeito (SV) Encontra o Outro Veículo Principal mais lento (POV)

Este teste analisa a capacidade do sistema FCW de reconhecer um veículo líder mais lento sendo conduzido com uma velocidade constante e emitir um alerta em um momento oportuno. O cenário deve ser conduzido com uma velocidade igual a 40 km/h.

6.2.1. Critérios de alerta Teste 2

O alerta FCW deve ser emitido quando o tempo de colisão (TTC) for pelo menos de 2,0 segundos. O TTC para este teste, é uma previsão do tempo que levaria para o SV para colidir com o POV, deve ser calculado considerando as velocidades do SV e POV no momento do alerta FCW.

6.2.2. Teste 2 Procedimentos

6.2.2.1. Durante todo o teste, o POV deve ser conduzido a uma velocidade constante de 32 km/h no centro da pista de teste.

6.2.2.2. O SV deve ser conduzido a 72 km/h, na linha de centro da pista, em direção ao POV lento.

6.2.2.3. O teste começa quando a distância do SV para o POV é de 100 m e termina quando qualquer um dos seguintes itens ocorrer.

6.2.2.3.1. O alerta requerido do FCW ocorrer.

6.2.2.3.2. O TTC para o POV cai para menos de 90 % do intervalo mínimo permitido (ex., TTC = 1,8 s) para o início do alerta requerido do FCW.

6.2.2.4. Depois que ocorrer 6.2.2.1 ou 6.2.2.2, o condutor do SV deve então manobrar e/ou frear para impedir o SV de colidir no POV.

6.2.2.5. Para que um teste individual seja válido, o seguinte deve ser válido durante todo o teste:

6.2.2.5.1. A velocidade do veículo SV não pode desviar-se da velocidade nominal por mais de 1,6 km/h por um período de 3,0 segundos antes de (1) o alerta requerido do FCW ou (2) antes que a faixa caia para menos de 90 % do intervalo mínimo permitido para o início do alerta requerido do FCW.

6.2.2.5.2. A Velocidade do POV não pode desviar da velocidade nominal por mais de 1,6 km/h durante o teste, uma vez que atingiu 32 km/h.

6.2.2.5.3. A distância lateral entre a linha de centro do SV, em relação à linha de centro do POV, nas coordenadas da pista, não pode exceder 0,6 m.

6.2.2.5.4. As taxas de guinada do SV e POV não devem exceder ± 1,0 grau/s durante o teste.

6.2.2.5.5. Um teste é inválido se o condutor do SV aplicar qualquer força ao pedal de freio antes do alerta requerido do FCW ocorrer, ou antes que a faixa caia para menos de 90 por cento da faixa mínima permitida para o início do alerta requerido do FCW.

6.2.2.6. Nominalmente, a série de Teste 2 é composta por sete ensaios individuais. O sistema FCW deve satisfazer o requisito do TTC da Seção 6.2.1. para pelo menos cinco dos sete testes para passar com sucesso os critérios de avaliação do Teste 2. Se os primeiros cinco dos sete testes individuais satisfazem a Seção 6.2.1. da exigência do TTC, não é necessário realizar os testes adicionais para verificar se duas falhas consecutivas não ocorrem. Se mais de sete testes forem realizados, apenas os sete primeiros testes válidos serão considerados para o critério Passa/Não passa.

Parte 2: PROTOCOLO DE TESTE DE FRENAGEM DE EMERGÊNCIA AUTÔNOMA

RESUMO

Este protocolo descreve o procedimento de teste para estabelecer a presença de sistema de frenagem de emergência (AEBS) em veículos de passageiros para ajudar os condutores a evitar colisões com outros veículos. O procedimento de teste é baseado em uma potencial colisão dianteira na traseira de um veículo estacionário à frente. No teste, o veículo estacionário é substituído por um alvo macio que representa um carro. Os requisitos de desempenho são baseados na capacidade do veículo de teste de evitar ou mitigar colisões entre 20 e 40 km/h.

1. AMBIENTE DE TESTE

1.1. Superfície e marcações

Os testes são realizados em uma superfície de asfalto seca e sem umidade visível. A superfície é reta e plana, com uma inclinação lateral de 1 por cento para o gerenciamento da água. O asfalto está em boas condições, sem buracos, saliências e / ou rachaduras que possam fazer com que o veículo de teste se incline excessivamente. O teste é realizado na faixa da direita de uma via de duas faixas (Figura 1). A pista é marcada com marcadores contínuos de faixa branca do lado de fora e marcadores de faixa branca tracejada no centro.

As larguras das faixas são 3,66 m e as faixas tracejadas têm 3,05 m de comprimento separadas por 9,14 m. A largura das faixas é de 0,1 m.

1.1.1. Marcação das Faixas

Figura 1 - Marcação das Faixas

Arredores

1.2. Arredores

Durante o teste, nenhum outro veículo, obstruções ou outros objetos podem estar a uma distância de 3 m em qualquer lado da trajetória do teste ou a menos de 25 m do alvo de teste estacionário. Sinais aéreos, pontes, pórticos ou outras estruturas significativas dentro da pista devem estar a mais de 5 m acima do solo.

1.3. Condições Ambiente

O teste não é realizado durante os períodos de mau tempo. Isso inclui, mas não está limitado a chuva, neve, granizo, nevoeiro, fumaça e/ou cinzas. A temperatura do ar ambiente deve estar entre 0 e 38 °C durante o teste. As velocidades máximas do vento devem ser inferiores a 10 m/s para minimizar perturbações no veículo alvo e no veículo de teste. A iluminação natural do ambiente deve ser superior a 2.000 Lux, medida em um plano paralelo à superfície do asfalto. A altitude do sol, medida em graus a partir do horizonte, não deve ser inferior a 15 graus durante a realização do teste.

Durante o teste, a temperatura ambiente, a iluminação ambiente, a velocidade e a direção do vento são medidas e registradas em intervalos de 1 minuto.

2. VEÍCULO ALVO

2.1. Sistema de veículo alvo estacionário para teste de AEBS.

O vagão-balão é equipado com uma placa específica do Brasil. No início do teste, o alvo será inflado a 250 mbar e mantido nessa pressão durante o teste. A cobertura do alvo também deve estar livre de rugas durante o teste. Alternativamente o alvo pode ser conforme ISO 19206-1:2018 e suas sucedâneas.

3. PREPARAÇÃO DO VEÍCULO DE TESTE

3.1. Geral

Os testes devem ser realizados em um veículo novo na condição -conforme recebido- com quilometragem acumulada entre 320 e 8.000 km indicadas no hodômetro. Antes de iniciar a preparação e o teste, certifique-se de que:

a) os pneus são novos, pneus de equipamento original inflados de acordo com a pressão de inflação a frio recomendada pelo fabricante. Se mais de uma recomendação for fornecida, escolher a opção de pneus cheios para a condição de carga leve;

b) o tanque de combustível está cheio até pelo menos 90 por cento da capacidade com o combustível apropriado e mantido a pelo menos 75 por cento da capacidade durante o teste;

c) todos os outros reservatórios de fluido são cheios pelo menos até os níveis mínimos indicados; e

d) o veículo incluirá o condutor e todo o equipamento necessário durante o teste. Sempre que possível, o equipamento deve ser colocado do lado do passageiro do veículo. O peso de teste do veículo não deve exceder o peso normal do veículo em mais de 200 kg.

3.2. Instrumentação

O veículo de teste será equipado com um sistema de medição inercial e -Dispositivo de posicionamento por satélite- para medir e registrar a velocidade, aceleração longitudinal e lateral, posição longitudinal e lateral e velocidade de guinada. Esses dados serão amostrados e registrados em uma frequência de 100 Hz. A posição do pedal do acelerador e o ângulo do volante serão obtidos e registrados na porta de diagnóstico a bordo do veículo.

Um gravador de vídeo de múltiplas câmeras será usado para sobrepor os dados obtidos do sistema de medição inercial em uma imagem de vídeo gravada com uma câmera de 30 fps. Uma câmera será posicionada com a perspectiva do condutor do para-brisa dianteiro. Se necessário, uma segunda câmera será usada para mostrar o alerta de colisão frontal.

Tabela 1 - Instrumentação de veículos de teste

4. CONDICIONAMENTO PRÉ-TESTE DO VEÍCULO DE TESTE

4.1. Configuração do sistema AEBS

Os sistemas de frenagem autônomos que possuem configurações diferentes para o tempo da aplicação de frenagem serão configurados para configuração padrão ou normal.

4.2. Aquecimento e manutenção do freio

Antes do teste, serão realizadas 10 paradas a partir de uma velocidade de 56 km/h com uma desaceleração média de aproximadamente 0,5 a 0,6 g. Imediatamente após a série de paradas de 56 km/h, três paradas adicionais serão realizadas a partir de uma velocidade de 72 km/h com força de pedal de freio suficiente para ativar o sistema de freio antibloqueio (ABS) do veículo para a maioria de cada parada. Seguindo a série de paradas de 72 km/h, o veículo será conduzido a uma velocidade de 72 km/h por 5 minutos para esfriar os freios. A qualquer momento durante o ensaio, se o veículo de ensaio permanecer parado por mais de 15 minutos, uma série de três paradas de freio deve ser realizada a uma velocidade de 72 km/h para aquecer os freios. A desaceleração longitudinal dessas paradas deve ser de aproximadamente 0,7 g. Durante o teste, um mínimo de 3 minutos deve decorrer entre a conclusão da última parada de aquecimento e o início de uma tentativa de teste válida e/ou entre a conclusão de cada execução de teste individual.

4.3. Inicialização do AEBS

Antes que o desempenho do sistema AEBS possa ser avaliado adequadamente, alguns veículos requerem um breve período de inicialização. Durante esse tempo, são realizados diagnósticos para verificar a funcionalidade e as calibrações do sensor. Se a inicialização do sistema for necessária, o mesmo será executado conforme procedimento apropriado do fabricante do veículo.

5. TESTE DE ALVO ESTACIONÁRIO

5.1. Posicionamento do veículo alvo

O veículo-alvo deve ser posicionado no centro de uma pista de teste, com seu eixo longitudinal orientado paralelo à borda da estrada, voltado para a mesma direção que a frente do veículo de teste, de modo que o veículo de teste se aproxime da retaguarda do veículo alvo.

5.2. Ponto de Impacto

O ponto de impacto é medido quando a localização mais à frente do veículo de teste faz contato com o veículo alvo. A posição do veículo alvo deve ser facilmente reproduzível para vários testes.

5.3. Velocidade do veículo de teste

Os testes contra o veículo alvo estacionário são conduzidos entre 20 e 40 km/h.

5.4. Ativação AEBS

O ponto em que a desaceleração longitudinal do veículo atingir 0,5 m/s² será considerado o início do AEBS.

5.5. Abordagem de veículo de teste

No início de cada teste, o veículo de teste começará a se mover entre 150 e 200 m do veículo alvo estacionário e acelerará lentamente em direção ao alvo. Para os testes entre 20 e 40 km/h, a fase de aproximação começa 30 e 60 m antes do veículo alvo, respectivamente. Para ambos os testes, a fase de abordagem termina quando o veículo de teste atinge o alvo ou o veículo de teste pare antes de impactar contra o alvo. Durante a fase de aproximação, o condutor deve fazer o seguinte:

a) modular o acelerador usando entradas suaves para manter a velocidade de teste nominal;

b) usar a quantidade mínima de direção necessária para manter o veículo de teste no centro da pista;

c) evitar o uso de entradas ou correções bruscas de direção; e

d) não estabelecer contato com o pedal do freio.

Para que o teste seja considerado válido, os seguintes critérios devem ser atendidos durante a fase de abordagem:

a) a velocidade do veículo deve permanecer dentro de ± 1,0 km/h da velocidade nominal de teste até o impacto com o alvo ou ativação da frenagem autônoma;

b) a taxa de guinada deve permanecer dentro da faixa de ± 1 grau/s;

c) a distância lateral entre a linha central do veículo de teste em relação à linha central do alvo não deve exceder ± 0,3 m; e

d) a posição do pedal do acelerador não deve flutuar mais do que ± 5,0 por cento do curso total a partir da posição original do pedal no início da fase de aproximação válida.

5.6. Ensaios de teste

Um mínimo de cinco execuções válidas deve ser realizado em cada velocidade de teste. A redução geral da velocidade será calculada com base na média de todos os testes válidos.

Um mínimo de cinco execuções válidas deve ser realizado em cada velocidade de teste. A redução geral da velocidade será calculada com base na média de todos os testes válidos.

5.7. Calculando a redução de velocidade AEBS

A redução da velocidade é calculada subtraindo a velocidade do veículo de teste no momento do impacto da velocidade do veículo de teste antes da ativação do AEBS. A velocidade do veículo de teste antes da ativação do AEBS será calculada com base na velocidade média de 0,1 segundo antes da ativação do AEBS. Se o veículo de teste não entrar em contato com o alvo, a velocidade de impacto é considerada zero.

6. ANÁLISE DE DADOS

6.1. Posição do pedal do acelerador

A posição do pedal do acelerador será medida como uma porcentagem do curso total do pedal do acelerador.

6.2. Posição lateral e longitudinal

As posições lateral e longitudinal serão medidas em metros, e os dados brutos serão usados para avaliar a posição do veículo.

6.3. Aceleração Longitudinal

A aceleração longitudinal será medida com um acelerômetro em m/s². Os dados brutos são filtrados digitalmente com um filtro Butterworth sem fase de 12 polos com uma frequência de corte de 6 Hz.

6.4. Velocidade

A velocidade será medida em km/h e os dados brutos serão usados para avaliar a velocidade.

6.5. Ponto de impacto do alvo do carro

O ponto de impacto é medido pelo sistema de medição inercial. A localização -zero- será no ponto onde o veículo de teste faz o contato inicial com o veículo alvo. Uma -Tape Switch- pode ser usada para verificar o impacto no local -zero-.

6.6. Taxa de guinada

A taxa de guinada será medida em graus por segundo. Os dados brutos são filtrados digitalmente com um filtro Butterworth sem fase de 12 pólos com uma frequência de corte de 6 Hz.

ANEXO III

REQUISITOS PARA O SISTEMA AVANÇADO DE FRENAGEM DE EMERGÊNCIA (AEBS)

1. DEFINIÇÕES

1.1. Sistema avançado de frenagem de emergência (AEBS): designa um sistema capaz de detectar automaticamente um risco de colisão à frente e ativar o sistema de frenagem do veículo para o desacelerar, a fim de evitar uma colisão ou mitigar as suas consequências.

1.2. «Veículo de teste» designa o veículo objeto de ensaio.

1.3. «Alvo» designa um automóvel de passageiros da categoria M1 (automóveis ou camionetas ou utilitários) produzido em série, de quatro ou mais lugares, ou, no caso de um alvo macio, um objeto representativo de tal veículo do ponto de vista das características de detecção aplicáveis ao sistema de sensores do AEBS em ensaio.

1.4. «Alvo em movimento» designa um alvo que se desloca a uma velocidade constante, na mesma direção e no centro da mesma faixa de trânsito que o veículo de teste.

1.5. «Alvo estacionário» designa um alvo que está parado, orientado na mesma direção e posicionado no centro da mesma faixa de trânsito de ensaio que o veículo de teste.

1.6. «Alvo macio» designa um alvo que, em caso de colisão, irá sofrer danos mínimos e causar danos mínimos ao veículo de teste.

1.7. «Fase de alerta de colisão» designa a fase diretamente anterior à fase de frenagem de emergência, durante o qual o AEBS alerta o condutor para uma potencial colisão à frente.

1.8. «Fase de frenagem de emergência» designa a fase que se inicia quando o AEBS emite para o sistema de frenagem de serviço do veículo uma solicitação de frenagem correspondente a uma desaceleração de pelo menos 4 m/s2;

1.9. «Espaço comum» designa uma superfície em que duas ou mais funções de informação (por exemplo, um símbolo) podem ser visualizadas, embora não simultaneamente.

1.10. «Verificação automática» designa uma função integrada que detecta as falhas do sistema em regime semicontínuo, pelo menos enquanto o sistema está ativo.

1.11. «Tempo até à colisão (TTC)» designa o valor em tempo obtido, dividindo a distância entre o veículo de teste e o alvo pela velocidade relativa do veículo de teste e o alvo, num dado instante.

2. ESPECIFICAÇÕES

2.1. Generalidades

2.1.1. Qualquer veículo equipado com um AEBS em conformidade com a definição do item 1.1. deve cumprir os requisitos de desempenho fixados nos itens 2.1. a 2.5.7. do presente regulamento e ser equipado com uma função de frenagem antibloqueio em conformidade com as regulamentações do CONTRAN.

2.2. Requisitos de desempenho

2.2.1. O sistema deve fornecer ao condutor sinais de alerta adequados, como segue:

2.2.1.1. Um alerta de colisão sempre que o AEBS detectar um risco de colisão com reboque, semirreboque, automóveis, camionetas, utilitários, caminhonetes, caminhão, caminhão-trator, ônibus e microônibus que o precede na mesma via, que se desloca em menor velocidade, que reduziu a velocidade até parar ou que está imobilizado, não tendo sido identificado como estando em movimento. O alerta deve cumprir o disposto no item 2.5.1.

2.2.1.2. Um alerta de falha sempre que uma falha do AEBS impeça o cumprimento dos requisitos do presente regulamento. O alerta deve cumprir o disposto no item 2.5.4.

2.2.1.2.1. Não deve existir um intervalo de tempo considerável entre as verificações automáticas pelo AEBS, nem haver um atraso considerável no aparecimento do sinal de alerta, no caso de falha elétrica detectável.

2.2.1.3. Se o veículo estiver equipado com um dispositivo que permita desativar manualmente o AEBS, a sua desativação do sistema é indicada por um alerta. O alerta deve cumprir o disposto no item 2.4.2.

2.2.2. Ao produzirem-se os sinais de alerta referidos no item 2.2.1.1., sem prejuízo do disposto nos itens 2.3.1. a 2.3.3., o sistema deve entrar numa fase de frenagem de emergência destinada a reduzir fortemente a velocidade do veículo de teste. Os ensaios correspondentes devem ser realizados em conformidade com os itens 3.4. e 3.5. do presente regulamento.

2.2.3. O sistema deve estar funcional pelo menos na gama de velocidades compreendida entre os 15 km/h e a velocidade de projeto máxima do veículo, quaisquer que sejam as condições de carga do veículo, salvo se tiver sido desativado manualmente em conformidade com o item 2.4.

2.2.4. O sistema deve ser concebido de maneira a reduzir ao mínimo a emissão de sinais de alerta do risco de colisão e evitar frenagens automáticas em situações em que o condutor entende não haver riscos de colisão à frente. Este deve ser demonstrado em conformidade com o item 3.8. do presente regulamento.

2.3. Interrupção pelo condutor

2.3.1. O AEBS pode permitir ao condutor interromper a fase de alerta de colisão. No entanto, sempre que um sistema de frenagem de um veículo for utilizado para fornecer um alerta tátil, o sistema deve fornecer ao condutor um meio de interromper a fase de alerta de colisão.

2.3.2. O AEBS deve fornecer ao condutor os meios para interromper a fase de frenagem de emergência.

2.3.3. Em ambos os casos acima referidos, a interrupção pode ser iniciada por qualquer ação direta (Exemplos: aceleração total, acionamento do comando da luz indicadora de mudança de direção) que indique que o condutor está consciente da situação de urgência. O fabricante do veículo deve fornecer uma lista destas ações diretas quando da homologação, que deve ser anexada ao relatório de ensaio.

2.4. Quando um veículo estiver equipado com um meio de desativar a função AEBS, são aplicáveis as seguintes condições, conforme os casos:

2.4.1. A função AEBS deve ser automaticamente restabelecida no início de cada novo ciclo de ignição.

2.4.2. Um alerta óptico constante deve informar o condutor de que a função AEBS foi desativada. O sinal de alerta de cor amarela, especificado no item 2.5.4., pode ser utilizado para este fim.

2.5. Sinal de alerta de colisão

2.5.1. O alerta de colisão referenciado no item 2.2.1.1. acima deve ser fornecido por pelo menos dois modos selecionados entre alerta sonoro, alerta óptico ou alerta tátil.

O escalonamento dos sinais de alerta deve ser de modo a permitir ao condutor reagir ao risco de colisão e assumir o controle da situação, devendo também evitar incomodar o condutor, devido a alertas demasiado prematuros ou demasiado frequentes. Os ensaios correspondentes devem ser realizados em conformidade com itens 3.4.2. e 3.5.2. do presente regulamento.

2.5.2. O fabricante do veículo deve apresentar, no momento da homologação, uma descrição do alerta indicador e da sequência em que os sinais de alerta de colisão são apresentados ao condutor, que deve ficar registrada no relatório de ensaio.

2.5.3. Quando for utilizado um meio óptico como alerta de risco de colisão, o sinal óptico pode ser o alerta de falha intermitente especificado no item 2.5.4.

2.5.4. O alerta de falha referido no item 2.2.1.2. deve ser um sinal de alerta óptico amarelo constante.

2.5.5. Cada sinal de alerta óptico do AEBS deve ser ativado quando o interruptor de ignição estiver na posição «on» (marcha) ou quando estiver numa posição intermediária entre «on» (marcha) e «start» (arranque) concebida pelo fabricante como posição de controle [sistema inicial (em contato)]. Este requisito não se aplica a sinais de alerta que são visualizados num espaço comum.

2.5.6. Os sinais de alerta ópticos devem ser visíveis mesmo em pleno dia; a condição satisfatória dos sinais deve ser facilmente verificável pelo condutor a partir do assento do condutor.

2.5.7. Quando o condutor é informado por um sinal de alerta óptico para indicar que o AEBS está temporariamente indisponível, como por exemplo devido as condições climáticas, o sinal deve ser constante e na cor amarela.

O sinal de alerta de falha, especificado no item 2.5.4., pode ser utilizado para este propósito.

3. PROCEDIMENTO DE ENSAIO

3.1. Condições de ensaio

3.1.1. O ensaio deve ser efetuado sobre uma superfície plana e seca, de concreto ou asfalto, que ofereça boas condições de aderência.

3.1.2. A temperatura ambiente deve situar-se entre 0 e 45 °C.

3.1.3. O alcance da visibilidade horizontal deve permitir que o alvo seja observado durante todo o ensaio.

3.1.4. Os ensaios devem ser efetuados na ausência de vento suscetível de influenciar os resultados.

3.2. Condições do veículo

3.2.1. Massa de ensaio

O veículo deve ser submetido ao ensaio nas condições de carga definidas pelo fabricante.

Não devem ser permitidas alterações uma vez iniciado o ensaio.

3.3. Alvos de ensaio

3.3.1. O alvo utilizado para os ensaios deve ser um automóvel de passageiros da categoria M1 (automóveis ou camionetas ou utilitários) produzido em série, de quatro ou mais lugares ou, no caso de um alvo macio, um objeto representativo de tal veículo do ponto de vista das características de detecção aplicáveis ao sistema de sensores do AEBS em ensaio.

3.3.2. Os elementos que permitam que os alvos sejam especificamente identificados e reproduzidos devem ser registrados na documentação de homologação do veículo.

3.4. Ensaio de alerta e de ativação com um alvo estacionário

3.4.1. O veículo de teste deve aproximar-se do alvo estacionário em linha reta durante pelo menos dois segundos antes da parte funcional do ensaio, não devendo o desalinhamento do eixo longitudinal do veículo de teste para o eixo longitudinal do alvo ser superior a 0,5 m.

A parte funcional do ensaio tem início quando o veículo de teste se desloca à velocidade de 80 ± 2 km/h e se encontra a uma distância de pelo menos 120 m do alvo.

A partir do início da parte funcional até ao ponto de colisão, o condutor não deve proceder a qualquer ajustamento em nenhum comando do veículo de teste, com exceção de pequenos ajustes na direção a fim de compensar quaisquer oscilações.

3.4.2. O escalonamento dos modos de alerta de colisão referidos no item 2.5.1. deve respeitar o seguinte:

3.4.2.1. Pelo menos um modo de alerta deve ser emitido até ao momento especificado no quadro I, coluna B, do Apêndice A:

No caso dos veículos referidos no quadro I, linha 1, do Apêndice A, o alerta deve ser acústico ou tátil.

No caso dos veículos referidos no quadro I, linha 2, do Apêndice A, o alerta deve ser tátil, acústico ou óptico.

3.4.2.2. Devem ser emitidos pelo menos dois modos de alerta até ao momento especificado no quadro I, coluna C, do Apêndice A:

3.4.2.3. Qualquer redução da velocidade durante a fase de alerta não pode exceder 15 km/h ou 30 % da redução total da velocidade do veículo de teste, conforme a que for mais elevada.

3.4.3. A fase de alerta de colisão deve ser seguida pela fase de frenagem de emergência.

3.4.4. A redução total da velocidade do veículo de teste no momento do impacto com o alvo estacionário não deve ser inferior ao valor especificado no quadro I, coluna D, do Apêndice A.

3.4.5. A fase de frenagem de emergência não deve ter início antes de o TTC ter valor igual ou inferior a 3,0 segundos.

O cumprimento deste requisito deve ser verificado por uma medição durante o ensaio ou por meio de documentação apresentada pelo fabricante do veículo.

3.5. Ensaio de alerta e de ativação com um alvo em movimento.

3.5.1. O veículo de teste e o alvo em movimento devem deslocar-se em linha reta, no mesmo sentido, durante pelo menos dois segundos antes da parte funcional do ensaio, não devendo a distância entre o eixo longitudinal do veículo de teste e o eixo longitudinal do alvo ser superior a 0,5 m.

A parte funcional do ensaio deve começar com o veículo de teste deslocando-se a uma velocidade de 80 ± 2 km/h, e o alvo em movimento à velocidade especificada no quadro I, coluna H, do Apêndice A, a uma distância de pelo menos 120 m entre eles.

Desde o início da parte funcional do ensaio até ao momento em que o veículo de teste atinge uma velocidade igual à do alvo, o condutor não deve modificar a posição de nenhum comando do veículo de teste, com exceção de pequenos ajustes na direção a fim de compensar eventuais oscilações.

3.5.2. O escalonamento dos modos de alerta de colisão referidos no item 2.5.1. deve respeitar o seguinte:

3.5.2.1. Pelo menos um modo de alerta tátil ou acústico deve ser emitido até ao momento especificado no quadro I, coluna E, do Apêndice A.

3.5.2.2. Devem ser emitidos pelo menos dois modos de alerta até ao momento especificado no quadro I, coluna F, do Apêndice A.

3.5.2.3. Qualquer redução da velocidade durante a fase de alerta não pode exceder 15 km/h ou 30 % da redução total da velocidade do veículo de teste, conforme a que for mais elevada.

3.5.3. A fase de frenagem de emergência deve ter por efeito impedir o veículo de teste de colidir com o alvo em movimento.

3.5.4. A fase de frenagem de emergência não deve ter início antes de o TTC ter valor igual ou inferior a 3,0 segundos.

O cumprimento deste requisito deve ser verificado por uma medição durante o ensaio ou por meio de documentação apresentada pelo fabricante do veículo.

3.6. Ensaio de detecção de falhas

3.6.1. Simular uma falha elétrica, por exemplo, desligando a fonte de energia a qualquer componente do AEBS ou desligando qualquer ligação elétrica entre os componentes do AEBS. No momento da simulação de uma falha do AEBS, nem as ligações elétricas para o sinal de alerta para o condutor referido no item 2.5.4. nem o comando manual facultativo de desativação do AEBS referidos no item 2.4. devem ser desligados.

3.6.2. O sinal de alerta de falhas referido no item 2.5.4. deve ser ativado e permanecer ativado até 10 segundos após o veículo ter sido conduzido a uma velocidade superior a 15 km/h e deve ser restabelecido imediatamente após um ciclo de ignição desligado e ligado com o veículo parado, enquanto se mantiver a falha simulada.

3.7. Ensaio de desativação

3.7.1. Se o veículo estiver equipado com meios para desativar o AEBS, colocar o interruptor de ignição na posição «on» (marcha) e desativar o AEBS. O sinal de alerta referido no item 2.4.2. deve ser ativado. Em seguida, mudar o interruptor de ignição para a posição «off». Mais uma vez, colocar o interruptor de ignição na posição «on» (marcha) e verificar que o sinal de alerta ativado anteriormente não está reativado, deste modo indicando que o AEBS foi restabelecido tal como especificado no item 2.4.1. Se o sistema de ignição for ativado por meio de uma «chave», o requisito deve ser cumprido sem se retirar a chave.

3.8. Ensaio de falsa reação

3.8.1. Dois veículos imobilizados automóveis de passageiros, de quatro ou mais lugares, da categoria M1, devem ser colocados:

a) no mesmo sentido da marcha que o veículo de teste;

b) a uma distância de 4,5 m um do outro (1);

c) com a traseira de ambos os veículos alinhada.

3.8.2. O veículo de teste deve deslocar-se numa distância de pelo menos 60 m, a uma velocidade constante de 50 ± 2 km/h e passar entre os dois veículos imobilizados.

Durante o ensaio não deve ser efetuada nenhuma regulação dos comandos do veículo de teste, com exceção de pequenos ajustes na direção a fim de compensar eventuais oscilações.

3.8.3. O AEBS não deve emitir um sinal de alerta de risco de colisão nem desencadear a fase de frenagem de emergência.

APÊNDICE A - ANEXO III

REQUISITOS DO ENSAIO DO ALERTA E ATIVAÇÃO ? VALORES DE APROVAÇÃO/REPROVAÇÃO

1 Os veículos da categoria M3 com sistemas de frenagem hidráulicos estão sujeitos aos requisitos da linha 2.

2 Os veículos com sistemas de frenagem pneumáticos estão sujeitos aos requisitos da linha 1.

3 Os valores devem ser especificados pelo fabricante do veículo no momento da homologação.

4 Os fabricantes de veículos abrangidos pela linha 2 podem optar por obter a homologação do veículo com os valores especificados na linha 1; neste caso, a conformidade deve ser demonstrada com todos os valores contidos na linha 1.

[1] O valor -nominal- é entendido como o valor alvo teórico.