Balanço de desempenho do Fundo da Marinha Mercante

O Fundo da Marinha Mercante (FMM) finalizou o ano de 2016 com R$ 3,45 bilhões em financiamentos e R$ 409 milhões em incentivos pagos. Isso contribuiu, diretamente, para o incremento da frota brasileira e da indústria naval. A frota mercante nacional passou a contar com mais de 119 novas embarcações construídas em estaleiros brasileiros.

O transporte hidroviário foi o segmento mais beneficiado pelo FMM em 2016: 68% das novas embarcações financiadas e concluídas no ano foram barcaças e empurradores para transporte por hidrovia, em especial milho e soja produzidos no Centro-Oeste e destinados à exportação.

São 81 novas embarcações que aumentam, significativamente, a capacidade de transporte da produção agrícola de grãos pelas hidrovias, bem como o escoamento desta produção pelos portos de Santarém e Belém, em alternativa aos portos do Sudeste. Esta alternativa de escoamento traz uma redução do custo de transporte estimada em 30% em relação aos portos do Sudeste.

A navegação por cabotagem também teve sua frota aumentada em 2016 pelo término da construção de 5 novos navios para o transporte de petróleo e derivados, bem como para o transporte de grãos.

Em relação aos recursos destinados pela legislação ao incentivo direto à construção de embarcações e reparos em estaleiros brasileiros, no ano de 2016 foram depositados R$409 milhões nas contas vinculadas das empresas brasileiras de navegação.

As empresas utilizaram, até setembro de 2016, o montante de R$ 142 milhões, dos quais 59% para construção de novas embarcações e reparos. O restante foi utilizado para o pagamento de parcelas de financiamento tomados anteriormente, pelas empresas de navegação, para construção de embarcações.

FMM viabiliza o aumento da frota mercante

Nos últimos cinco anos houve um aumento relevante da construção de barcaças e empurradores com recursos do FMM destinados ao transporte por hidrovias, em especial da produção agrícola.

Com recursos financiados pelo FMM, 295 novas embarcações ampliaram a capacidade de transporte por hidrovias nos últimos dez anos. Apenas em 2016 foram construídas 76 barcaças e 5 empurradores que em sua maioria estarão dedicadas ao escoamento da safra agrícola pelo Arco Norte.

De 2007 a 2016, o FMM desembolsou R$ 936 milhões em financiamentos para a construção de embarcações destinadas à navegação interior. O recorde de aplicação de recursos na navegação interior ocorreu em 2016, quando o desembolso atingiu a marca de R$ 348 milhões.

O alcance deste patamar recorde de investimentos no transporte aquaviário de granéis agrícolas contribui para alterar a matriz de transportes do Brasil na medida em que torna viável o escoamento da produção por portos do norte do país, demandando menos tanto o transporte terrestre quanto os portos do Sudeste, já há tanto tempo saturados.

É importante ressaltar que uma barcaça transporta em média de 2.000 toneladas de grãos, volume que se transportado por rodovia requereria 64 caminhões.

Estes resultados se convertem em grandes benefícios para a população brasileira bem como para empresas brasileiras, principalmente por proporcionar a redução dos custos logísticos, aumentando a competitividade da produção brasileira nos mercados internacionais, o que fortalece a economia do país, além de promover o uso de um transporte mais eficiente e seguro.

Outros setores beneficiados em 2016

Na navegação por cabotagem, a frota mercante brasileira também foi incrementada em 2016 pelo término da construção de três navios para o transporte de gás natural e um navio petroleiro do tipo SUEZMAX, integrantes do Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef), além de um navio graneleiro.

Visão geral do FMM e da política de fomento

O desenvolvimento da marinha mercante é condição necessária para o alcance dos benefícios proporcionados pelo transporte aquaviário, razão pela qual o Brasil, estabeleceu uma política de fomento à formação de frota, como existe em outros países. No entanto, o capital requerido para empreender no ramo de navegação é bastante elevado e acaba representando uma forte barreira na atração de novos empreendedores. Por existir uma política de fomento, o Brasil, assim como outros países, conta com investimentos elevados para o setor.

O Fundo da Marinha Mercante (FMM) tem a finalidade de promover o investimento privado para o desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval no país. O FMM é a principal fonte de financiamento de longo prazo do setor e é administrado pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, por intermédio do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM). O FMM tem disponibilizado recursos para que as empresas brasileiras possam estabelecer-se, renovar ou ampliar sua frota de embarcações.

O FMM possui fonte própria de arrecadação que é o Adicional de Frete da Marinha Mercante – AFRMM, que incide basicamente sobre o transporte de cargas na navegação de longo curso (importação) que desembarca em portos brasileiros. A segunda fonte de receita do FMM advém dos pagamentos de amortização e juros dos financiamentos concedidos em exercícios anteriores.

O FMM foi criado no governo de Juscelino Kubitschek, pela Lei 3.381, de 24 de abril de 1958. A lei vigente, Lei 10.893/2004, no entanto, trouxe alterações que definiram o atual modelo de funcionamento do FMM. Entre as alterações destacam-se a transferência do risco integral das operações de financiamento aos agentes financeiros e a regulação dos critérios de financiamento pelo Conselho Monetário Nacional.

A legislação vigente prevê duas formas de fomento à formação de frota mercante e à indústria naval: através de linhas de crédito de longo prazo para financiar a construção de embarcações e estaleiros e através da destinação direta de recursos a empresas brasileiras de navegação, de acordo com o volume que transportam.

A política de fomento à formação de frota mercante e à indústria naval brasileira é essencial, uma vez que os investimentos na construção de embarcações e estaleiros requerem elevados volumes de recursos e tem longo prazo de retorno, razão pela qual diversos países do mundo têm políticas de fomento semelhantes.