ANTAQ apresenta ao Pará nova ferramenta sobre desempenho dos portos do Norte

O diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, Adalberto Tokarski, palestrou ontem (15) em videoconferência promovida pelo Sindicato das Indústrias de Trigo da Região Centro-Oeste – Sindtrigo. O diretor falou sobre a movimentação de cargas nos portos brasileiros, em 2020, e destacou a operação de grãos pelos portos paraenses e portos do chamado Arco Amazônico.

O encontro reuniu o secretário de Desenvolvimento, Mineração e Energia do Estado do Pará, José Fernando Gomes Júnior, que mediou os debates; o diretor de Gestão Portuária da Companhia Docas do Pará, Alexandre Sampaio; o presidente da Amport (Associação dos terminais portuários e ETCs da Bacia Amazônica), Flávio Acatauassu; o presidente do Sindarpa (sindicato das empresas e agências de navegação fluvial do Pará), Breno Dias; o presidente do Centro das Indústrias do Estado do Pará, José Maria Mendonça; o presidente do Sindopar (operadores portuários do Pará), Rui Lourenço; e o presidente do Sindtrigo, Ruy Zanardi.

Conforme explanou o diretor da ANTAQ, excluindo a movimentação do Terminal da Ponta da Madeira, que opera exclusivamente minério de ferro, o chamado Arco Amazônico - conjunto de infraestruturas para o escoamento de cargas pelos complexos portuários da Região Amazônica e pelo Porto do Itaqui, no Maranhão – movimentou 169 milhões de toneladas, em 2020. “É um volume de cargas bastante expressivo”, frisou, acrescentando que a movimentação dos portos do Pará, exclusivamente, atingiu 86 milhões de toneladas no ano passado.

Com relação à movimentação de soja e milho, Tokarski informou que, em 2020, foram movimentados pelo conjunto de instalações portuárias brasileiras 152 milhões de toneladas, enquanto que os portos do Arco Amazônico movimentaram 71 milhões de toneladas no período. “A dimensão desses números fica ainda mais evidente quando consideramos que, em 2010, a movimentação de soja e milho no Arco Amazônico era de apenas dez milhões de toneladas. Com certeza, não existe gráfico de movimentação de carga no Brasil que seja tão inclinado assim”, observou.

Já com relação às exportações de soja e milho, o diretor da ANTAQ informou que, no ano passado, os portos do Brasil responderam pela exportação de 113 milhões de toneladas dos dois grãos, enquanto que pelos portos do Arco Amazônico foram escoados 34 milhões de toneladas de milho e soja. Desse total, o Porto do Itaqui exportou 12 milhões de toneladas e, Santarém, 6 milhões de toneladas. Os cerca de 16 milhões de toneladas restantes foram exportados por terminais privados, participação que, segundo Tokarski, vem aumentando cada vez mais na região.

Ao falar sobre uma proposta de viabilizar um terminal do Porto de Vila do Conde para grãos, o diretor da ANTAQ lembrou que terminais públicos são vocacionados para movimentar carga geral, contêineres e outros produtos para exportadores e importadores que não têm condições de ter um terminal. Já a operação de grãos é verticalizada, devendo – a seu ver - ser realizada por terminais privados. “Levar grãos para dentro do porto público, portanto, é perda de tempo e de recursos financeiros”, apontou.

Ainda comentando sobre oportunidades de escoamento de grãos nos próximos anos, Tokasrki acredita que a tendência é haver um aumento da oferta de milho, que pode beneficiar a exportação do grão pelos portos do Arco Amazônico, em razão das melhorias na logística de transportes na região. “Com a saída pelo Norte, principalmente por Miritituba, no Pará, houve concorrência e o preço do transporte caiu”, salientou. Contudo, o diretor da ANTAQ chamou a atenção para que os gargalos que ocorreram no ano passado, com destaque para a falta de manutenção adequada na BR-163. “Esses problemas não podem voltar a ocorrer, sob pena de a Saída Norte perder investimentos e cargas para a Saída do Sul”, disse.

O diretor da ANTAQ também chamou a atenção para a operação de contêineres nos portos paraenses - uma espécie de termômetro da economia do país. Em 2017, a movimentação de contêineres nos portos paraenses era de 2 milhões de toneladas e, em 2020, caiu para 1,3 milhão de toneladas. “Se tem crise, a movimentação de contêiner cai; se a economia vai bem, contêiner sobe. Mas se queremos ter uma movimentação de cargas com maior valor agregado no Estado do Pará, precisamos prover uma infraestrutura que dê segurança ao produtor de conteinerizar o seu produto”, salientou.

Uma boa notícia nessa questão dos contêineres, de acordo com Tokarski, é que, recentemente, a ANTAQ autorizou o reequilíbrio econômico financeiro do contrato do terminal de contêineres de Vila do Conde. “Com os novos investimentos – disse - a possibilidade de a movimentação do terminal aumentar é grande, já que estão sendo implantadas várias melhorias no terminal”.

Pontos positivos x pontos de atenção

O diretor da ANTAQ finalizou sua apresentação, destacando os pontos positivos e os pontos em que é preciso ter atenção em relação ao sistema portuário paraense. Como pontos positivos, ele citou o forte crescimento da movimentação portuária, o aumento do investimento privado com a instalação de novos TUPs e ETCs, e a atuação positiva da atual gestão da Cia. Docas, que está solucionando alguns problemas que vinham se arrastando.

“Além de uma posição geográfica estratégica em relação aos mercados interno e externo, o Estado do Pará possui rios caudalosos, que permitem uma ampla navegação e a viabilização de uma logística eficiente de transporte de diversas cargas e não somente grãos. Nesse sentido, o Estado já está tendo uma boa movimentação portuária, mas é preciso diversificar a movimentação de cargas com mercadorias de maior valor agregado”, ressaltou.

Entre os pontos que merecem atenção, Tokarski mencionou a necessidade imediata da retirada da sucata do navio Aidar, que, há anos, está atrapalhando o acesso aquaviário ao maior porto do Estado. “Isso é uma vergonha para o Estado do Pará”, observou.

Outros pontos citados pelo diretor da ANTAQ como gargalos ao transporte aquaviário do Estado foram o terminal do Outeiro, onde há um píer pronto, mas que não está sendo utilizado; a retirada do Pedral do Lourenço, viabilizando a navegação no rio Tocantins; e o desenvolvimento da cadeia produtiva paraense para utilização de produtos como soja e milho, que tem em abundância nos terminais do Pará, de forma a fomentar a indústria e o transporte na região.