Nevoeiro

Este assunto é exigido nos exames teóricos da ANAC.

Consulte a Instrução Suplementar nº 141-007 Revisão A – Programas de Instrução e Manual de Instruções e Procedimentos

Tópicos disponíveis nesta página:

• Nevoeiro
• Visibilidade horizontal
• Desorientação espacial
• Runway Visual Range (RVR)
• Operação em baixa visibilidade
• Pouso em condição de baixa visibilidade no aeroporto de Guarulhos - SP
• Assista: pouso em baixa visibilidade
• Carta AGMC
• Mínimos meteorológicos para operações VFR e IFR
• Acidentes e incidentes

Nevoeiro

O nevoeiro é um fenômeno cuja constituição física assemelha-se à de uma nuvem, diferindo apenas quanto à localização, pois ocorre junto à superfície. É formado por gotículas de água extremamente pequenas que flutuam no ar, reduzindo a visibilidade horizontal a menos de 1 mil metros.

O nevoeiro se forma quando a temperatura do ar é baixa o suficiente para tornar líquido o vapor d'água. Para que isso ocorra, é necessário que o ambiente esteja muito úmido, com grande quantidade de gotículas de água suspensas no ar.

Esse fenômeno costuma ocorrer em regiões serranas, onde a altitude atua na redução das temperaturas e na interceptação das massas de ar úmido provenientes de outras localidades, e em zonas próximas a cursos d'água, como rios e, principalmente, lagos. Durante o dia, há a emissão de grande quantidade de umidade em forma de vapor, que se condensa durante a noite, formando neblinas mais densas nas primeiras horas da manhã.

A temperaturas superiores a 0ºC, o nevoeiro só pode existir com umidade relativa muito alta.

No sentido vertical, o nevoeiro provoca redução de visibilidade, podendo, em algumas ocasiões, obscurecer totalmente o céu.

As condições favoráveis à formação de nevoeiro são ventos fracos à superfície, umidade relativa alta (próxima ou igual a 100%) e núcleos de condensação abundantes.

Fonte: http://www.bom.gov.au/aviation/data/education/fog.pdf

Fonte: Fonte: http://www.bom.gov.au/aviation/data/education/fog.pdf

Fonte: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_00-6B.pdf

Além da redução da visibilidade horizontal a menos de 1 mil metros, os nevoeiros podem ocasionar também redução considerável da visibilidade vertical, não permitindo que um observador do solo aviste o céu ou as nuvens acima do nevoeiro. Quando isso ocorre, o nevoeiro é classificado como nevoeiro de céu obscurecido (céu invisível).

Por reduzirem drasticamente a visibilidade, os nevoeiros impactam as operações de pouso e decolagem nos aeródromos.

A restrição ocasionada pelo nevoeiro pode ocorrer na visibilidade oblíqua e na visibilidade horizontal.

A visibilidade oblíqua é aquela experimentada por um piloto quando em voo ou na trajetória de planeio de aproximação para pouso por instrumentos.

Visibilidade Horizontal

A visibilidade horizontal é capacidade de avistar e identificar, durante o dia, objetos proeminentes não iluminados e, durante a noite, objetos proeminentes iluminados, de acordo com as condições atmosféricas e expressa em unidades de distância.

Veja algumas definições e informações sobre visibilidade horizontal constantes em documentos nacionais de navegação aérea e de meteorologia aeronáutica.

ICA 100-16 – Sistema de Pouso por Instrumento:

1.2.36 VISIBILIDADE

Capacidade de se avistar e identificar, durante o dia, objetos proeminentes não iluminados e, durante a noite, objetos proeminentes iluminados, de acordo com as condições atmosféricas e expressa em unidades de distância.

ICA 105-15 - Estações Meteorológicas de Superfície

1.4.46 VISIBILIDADE

Visibilidade, para fins aeronáuticos, é definida como a maior distância em que um objeto de dimensões apropriadas pode ser visto e identificado, quando observado de encontro a um fundo brilhante; ou a maior distância em que luzes na vizinhança podem ser vistas e identificadas, quando observadas de encontro a um fundo escurecido.

4.2 VISIBILIDADE HORIZONTAL

4.2.1 A visibilidade horizontal, para fins aeronáuticos, medida ou estimada, deve ser informada em metros (m) ou quilômetros (km). Nas EMS do SISCEAB, a visibilidade horizontal deve ser informada em metros.

4.2.3 A observação da visibilidade horizontal deve ser representativa do aeródromo e de sua vizinhança.

1.3.4 VISIBILIDADE PREDOMINANTE

O maior valor de visibilidade, observada conforme a definição de visibilidade que cubra, pelo menos, a metade do círculo do horizonte ou, pelo menos, a metade da superfície do aeródromo. Estas áreas podem compreender setores contíguos ou não.

MCA 105-14 – Manual de Estação Meteorológica de Superfície Automática:

2.5.1.1.1 Subsistema de sensoriamento meteorológico

b) transmissômetro: fornece os valores de visibilidade baseada na transmissividade horizontal da atmosfera, representativos do aeródromo/heliponto e de sua vizinhança;

MCA 105-2 - Manual de Estações Meteorológicas de Superfície:

Anexo G – Cartas de Pontos de Referência

1 CARTA DE PONTOS DE REFERÊNCIA

1.1 DEFINIÇÃO

A Carta de Pontos de Referência é um acessório de auxílio ao Observador Meteorologista empregado na estimativa de valores de visibilidade; também conhecida como Carta de Visibilidade.

4.2 VISIBILIDADE HORIZONTAL

4.2.1 A visibilidade horizontal, para fins aeronáuticos, medida ou estimada, deve ser informada em metros (m) ou quilômetros (km). Nas EMS do SISCEAB, a visibilidade horizontal deve ser informada em metros.

4.2.3 A observação da visibilidade horizontal deve ser representativa do aeródromo e de sua vizinhança

RBHA 91 - Regras gerais de operação para aeronaves civis

91.303 - VOOS ACROBÁTICOS

Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave em voos acrobáticos:

(e) quando a visibilidade em voo for menor que 5 km.

RBAC 103-A – Veículos ultraleves.

103.23 – RESTRIÇÕES GERAIS

(a) Nenhuma pessoa pode operar um veículo ultraleve segundo este regulamento:

(5) Exceto se estiver em condições meteorológicas visuais (VMC);

RBAC 105 – Saltos de paraquedas

SUBPARTE B

REGRAS DE OPERAÇÃO

105.31 Visibilidade em voo e distanciamento de nuvens

Ninguém pode realizar um salto de paraquedas e nenhum piloto em comando de uma aeronave pode autorizar saltos de paraquedas de sua aeronave:

(a) sem contato visual com a área de aterragem; e

(b) quando a visibilidade em voo ou o afastamento de nuvens for menor do que o estabelecido na tabela seguinte:

RBAC 135 – Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda
135.205 VFR: requisitos de visibilidade

(a) Ninguém pode operar uma aeronave em voo VFR em espaço aéreo não controlado quando o teto for inferior a 1000 pés, a menos que a visibilidade em voo seja de pelo menos 2 milhas terrestres (3,5 km).

(b) Ninguém pode operar um helicóptero em voo VFR em espaço aéreo Classe G a uma altitude de 1200 pés ou menos acima da superfície, ou dentro dos limites laterais de espaços aéreos de Classe B, Classe C, Classe D ou Classe E designados para um aeródromo, a menos que a visibilidade seja de, pelo menos:

(1) durante o dia: ½ milha terrestre; ou

(2) à noite: 1 milha terrestre

ICA 100-4/2016

3 REGRAS DE VOO VISUAL

3.1 CRITÉRIOS GERAIS

3.1.1 Dentro de espaço aéreo controlado, o voo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições:

a) manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 3000 m;

b) permanecer, no mínimo, a 1500 m horizontalmente e 500 pés verticalmente de nuvens ou qualquer outra formação meteorológica de opacidade equivalente; e

c) manter referência com solo ou água, de modo que as formações meteorológicas, abaixo do nível de voo, não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.

3.1.2 Fora do espaço aéreo controlado, acima de 3000 pés de altitude ou 1000 pés de altura sobre o terreno, o que resultar maior, o voo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as condições de 3.1.1.

3.1.3 Fora do espaço aéreo controlado, abaixo de 3000 pés de altitude ou 1000 pés de altura sobre o terreno, o que resultar maior, o voo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições:

a) manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 1000 m, desde que a velocidade de voo seja suficiente para ser visto e evitado o tráfego ou qualquer obstáculo com tempo suficiente para se prevenir uma colisão; e

b) permanecer afastado de nuvens e manter referência com solo ou água

RBAC 137: Certificação e requisitos operacionais: operações aeroagrícolas.

137.213 Condições atmosféricas para operações aeroagrícolas

(b) Ninguém pode conduzir operações aeroagrícolas em espaço aéreo não controlado, se na área de aplicação:

(1) a visibilidade em voo for inferior a 2,5 km; e

(2) o teto for inferior a 500 pés acima do terreno.

A informação sobre a visibilidade horizontal é divulgada por meio do Código METAR.

Nesse tipo de mensagem meteorológica, o valor da visibilidade horizontal é informado em incrementos de 50m em 50m até 800m, e de 100m em 100m, até 5.000m. A partir daí, em incrementos de 1.000m em 1.000m.

A visibilidade em superfície será considerada "zero", quando for menor que 50m.

METAR SBSP 202300Z 16004KT 110V200 3600 BR SCT002 OVC005 14/12 Q1024

Nos aeródromos que possuem estações de meteorologia, a visibilidade é medida por um sensor de visibilidade e tempo presente, instalado próximo à pista de pouso e decolagem.

Em aeródromos que operam em baixa visibilidade, o sensor pode ser instalado em vários pontos da faixa de pista de pouso e decolagem para aumentar o grau de precisão e conseguir abranger toda a região do sítio aeroportuário.

RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.

135.207 VFR: requisito de referências de superfície para helicópteros

Ninguém pode operar um helicóptero em condições VFR, a menos que essa pessoa tenha referencias visuais da superfície ou, à noite, referencias luminosas visuais na superfície sob o helicóptero suficientes para controlar o voo com segurança.

ICA 100-12 – Regras do Ar

5.1.1 Exceto quando operando como voo VFR especial, os voos VFR deverão ser conduzidos de forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou superiores àquelas especificadas no quadro da tabela 1.

5.1.2 Não obstante o estabelecido em 5.1.1 anterior, os voos VFR somente serão realizados quando simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições:

a) manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto;

b) voar abaixo do FL 150; e

c) voar com velocidade estabelecida no quadro da tabela 1.

5.1.3 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a voo VFR especial, voos VFR não poderão pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se:

a) o teto for inferior a 450 m (1500 pés); ou

b) a visibilidade no solo for inferior a 5 km.

Nota 1-1

Caso a aeronave só esteja homologada para voar em condições visuais, a presença de forte nevoeiro torna as condições meteorológicas desfavoráveis ao voo para este equipamento, pois a restrição de visibilidade poderá ocasionar a desorientação do piloto – perda das noções de direção e espaço.

Durante o voo sem referências externas, as acelerações impostas sobre o piloto, decorrentes do movimento da aeronave, podem influenciar suas referências perceptivas, levando-o a acreditar que está voando em certas condições (nivelado, inclinado, com acelerações etc.) quando, na realidade, a aeronave pode estar em condições totalmente diferentes das percebidas.

Além disso, a condição de voo sem referências visuais externas, na qual o piloto não é habilitado, pode configurar um cenário de operação complexa, levando-o a focar sua atenção mais em uma ação, isto é, na busca visual pela pista ou outros referenciais no solo, tornando-se secundária a própria manutenção da pilotagem (controle dos parâmetros de voo e a navegação da aeronave).

Há inúmeros casos de insucesso, quando um piloto tenta manter-se em condições visuais voando em condições IMC. Nesses casos, a atenção, que deveria estar voltada para os instrumentos a bordo (indicador de atitude, altímetro, indicador de velocidade vertical, etc.), deixam de ser devidamente monitorados por preciosos segundos, exatamente quando o piloto está tentando buscar referências externas.

Portanto, para evitar a entrada em condições de voo para o qual não é habilitado, ao encontrar condições de nebulosidade incompatíveis com o voo visual, como é o caso do forte nevoeiro, recomenda-se que o piloto tome a decisão de efetuar o pouso em aeródromos alternativos, inclusive o de origem, para os quais ele pode retornar e aguardar até que as condições de voo fiquem adequadas ao voo visual. A aeronave deve possuir quantidade de combustível suficiente para a realização dessas possíveis alterações de rota.

Conforme dispõe a ICA 100-12 (Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo), na fase de preparação do voo, é obrigação do piloto em comando verificar as condições meteorológicas dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada.

Desorientação Espacial

Na década de 1950, pesquisadores da Universidade de Illinois (EUA) conduziram testes com 20 alunos, todos com experiência em voos visuais, com o objetivo de identificar por quanto tempo um piloto, com pouco ou nenhum treinamento em voo por instrumentos (IFR), poderia sobreviver em um voo sob condições de mau tempo e visibilidade restrita.

Os alunos foram colocados em simuladores de voo e todos, sem exceção, entraram em atitude anormal e acabaram por perder totalmente o controle da aeronave.

Segundo o estudo, o desempenho dos alunos só se diferenciou em um aspecto relevante: o intervalo de tempo transcorrido até a desorientação espacial. Esse intervalo variou de 480 até 20 segundos, indicando que pilotos sem treinamento IFR em condições meteorológicas adversas teriam uma expectativa média de vida de 178 segundos.

Na 5ª edição da Carta de Segurança Operacional da ANAC foram apresentadas orientações sobre o gerenciamento do risco relacionado a fatores meteorológicos e medidas práticas para manter o controle da aeronave por um período limitado de tempo, no caso de um voo VFR que inadvertidamente entrar em condições IMC.

O artigo trouxe orientações para auxiliar o piloto operando VFR a manter sua aeronave sob controle adequado até que referências visuais apropriadas sejam recuperadas.

Confira aqui

Instrução Suplementar – IS nº 61-002 – Revisão D – Manual do curso prático de voo por instrumentos (IFR)

Apêndice D – Diretrizes apara a instrução de voo por instrumentos no curso de piloto comercial avião e helicóptero

D3. Toda e qualquer situação de exposição de pilotos habilitados apenas para voo em condições visuais em condições de voo por instrumentos deve ser evitada. Entretanto, todo ano diversos acidentes ocorrem devido à entrada inadvertida em condições IMC e consequente perda de controle em voo e/ou colisão com o terreno/obstáculo.

Instrução Suplementar – IS nº 61-002 – Revisão D – Manual do curso prático de voo por instrumentos (IFR)

Apêndice D – Diretrizes apara a instrução de voo por instrumentos no curso de piloto comercial avião e helicóptero

D4. A finalidade dessa instrução deve ser desenvolver no candidato habilidades básicas de pilotagem com referência aos instrumentos para, uma vez em condições IMC, conseguir manter o voo controlado e retornar para condições VMC.

D5. Não é objetivo dessa instrução capacitar o candidato a realizar procedimentos de saída, aproximação ou pouso por instrumentos, e tampouco operar em condições IMC.

D7. Os exercícios mínimos que devem ser realizados no decorrer dessa instrução são:

a) Planejamento da navegação aérea;

b) Familiarização com o FSTD/aeronave;

c) Rotinas operacionais e uso do checklist;

d) Cheque cruzado (cross-check);

e) Voo em linha reta nivelado;

f) Coordenação Atitude Potência;

g) Subidas e descidas (com razão constante e com velocidade constante);

h) Curvas cronometradas (com altitude constante e com variação de altitude);

* Ênfase na curva de 180° para retorno à condição VMC

i) Reconhecimento e recuperação do Stall (avião);

j) Autorrotação (helicóptero);

k) Recuperação de atitudes anormais; e

l) Retorno ao voo VFR em caso de entrada inadvertida IMC

RBAC 61 - Licenças, habilitações e certificados para pilotos.

61.3 Condições relativas à utilização de licenças, certificados, habilitações e autorizações

(d) Habilitação de voo por instrumentos (IFR): ninguém pode atuar como piloto em comando ou segundo em comando de uma aeronave sob regras de voo por instrumentos ou em condições meteorológicas abaixo dos mínimos previstos para voo visual, a menos que seja titular de licença de piloto com uma habilitação de voo por instrumentos válida, adequada à categoria da aeronave em operação, expedida em conformidade com este Regulamento.

RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares

121.649 Mínimos meteorológicos para decolagem e pouso VFR. Operações domésticas

Nenhum piloto pode decolar ou pousar em um aeródromo em voo VFR, a menos que as condições atmosféricas desse aeródromo estejam nos mínimos ou acima dos mínimos meteorológicos para operação VFR fixados para o aeródromo ou, se esses mínimos não forem fixados para o aeródromo em questão, a menos que a visibilidade no solo seja igual ou superior a 5 km (2,7 NM), o teto seja igual ou superior a 450m (1500 pés) e seja autorizado pelo controle de tráfego aéreo (se houver órgão ATC no aeródromo).

RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares

121.651 Mínimos meteorológicos para pousos e decolagens IFR. Todos os detentores de certificado do RBAC 121

Runway Visual Range (RVR)

Essa é a definição de RVR que consta no Doc 9837 AN/454 – Manual on Automatic Meteorological Observing Sustems At Aerodromes – International Civil Aviation Organization (ICAO), Charpter 2, Explanation of terms: Runway visual range (RVR).* The range over which the pilot of an aircraft on the centre line of a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or identifying its centre line (metre, m).

4.3.4 No cálculo dos valores do RVR são consideradas a transparência da atmosfera, a luminosidade de fundo e a intensidade das luzes de balizamento.

Nota 1-2

No caso de pouso automático (CAT III), embora o sistema realize o pouso totalmente automático sem intervenção do piloto, o piloto deve monitorar continuamente o pouso para que, em caso de necessidade, ele possa intervir imediatamente, garantindo a segurança da operação.

RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares

121.438 Piloto. Requisitos de dupla e limitações de operação

(a) Se o segundo em comando possuir menos de 100 horas de tempo de voo como segundo em comando em operações segundo este regulamento no tipo de avião sendo voado, e o piloto em comando não for um examinador credenciado apropriadamente qualificado, o piloto em comando deve efetuar todas as decolagens e pousos nas seguintes situações:

(2) em qualquer uma das seguintes condições:

(i) valor da visibilidade prevalecente no último boletim meteorológico para o aeródromo em 1200 metros ou menos;

(ii) o alcance visual da pista (RVR) a ser utilizada em 1200 metros ou inferior;

(iii) pista a ser utilizada com água, neve, lama ou condições similares que possam afetar adversamente o desempenho do avião;

(iv) ação de frenagem na pista a ser utilizada reportada como sendo inferior a “boa”;

(v) componente de vento de través para a pista a ser utilizada acima de 15 nós;

(vi) tesoura de vento (windshear) reportada na vizinhança do aeródromo;

RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares

121.652 Mínimos meteorológicos para pouso IFR. Restrições dos pilotos em comando de todos os detentores de certificado

(a) O teto e a visibilidade para pouso IFR no aeródromo de destino, quando o piloto em comando possui menos de 100 horas de operação segundo este regulamento no tipo de avião sendo operado, devem ser acrescidos de, respectivamente, 100 pés e 900m. Este requisito não se aplica a pouso no aeródromo de alternativa.

Pouso em condição de baixa visibilidade no aeroporto de Guarulhos – SP

Para que se possa operar nas categorias de operação citadas anteriormente (ILS CAT I, II ou III), é necessário que:

1) O aeródromo esteja equipado com o sistema ILS e certificado;
2) A infraestrutura aeroportuária esteja adequada a este tipo de operação, de acordo com os parâmetros previstos no RBAC 154;
3) A aeronave esteja certificada para este tipo de operação, e
4) A tripulação esteja treinada, através de treinamento periódico em voo ou simulador de voo.

Assista: Pouso em baixa visibilidade

Para o caso de decolagem em baixa visibilidade (em inglês Low Visibility Takeoff/LVTO), é necessário que o aeródromo esteja equipado com sistema que permita a determinação do desvio da aeronave do centro da pista (sinal de LOC -ILS, ou MLS, ou GLS/GNSS) e sistema de luzes na pista para orientação visual do piloto. Além disso, a aeronave precisa estar certificada para este tipo de operação e a tripulação treinada.

O sistema de decolagem em baixa visibilidade deve prover informações de guiagem lateral que, se seguidas pelo piloto, manterá a aeronave no centro da pista durante a corrida na pista, durante a aceleração até a decolagem, ou durante a desaceleração até a parada, em caso de uma decolagem interrompida.

Destaca-se o sistema de guiagem conhecido por Head Up Display (HUD) que, através de um sistema de projeção, permite ao piloto ter a visão externa através da janela dianteira simultaneamente à guiagem.

Além do sistema ILS, outro importante instrumento para garantir a segurança das operações em condição de nevoeiro é o uso das Cartas de Rota (AGMC): cartas de movimento de solo.

Essas cartas podem indicar áreas restritas, hot spots e rotas específicas.

Um dos objetivos da publicação dessas informações é impedir a desorientação do piloto em solo numa condição de baixa visibilidade ocasionada por nevoeiro.

Nos aeródromos em que a operação ocorre sob condição de baixa visibilidade, deve ser estabelecido pelo operador do aeródromo um sistema de orientação e controle da movimentação no solo (SOCMS). Trata-se de um sistema composto de auxílios e informações aos motoristas e pilotos sobre rotas e locais de atuação, e de medidas para garantir em qualquer parte da área de movimento do aeródromo um fluxo ordenado e seguro para o tráfego de veículos e aeronaves em solo.

A quantidade e localização das sinalizações horizontal e vertical, luzes e demais facilidades que compõem o SOCMS devem estar adequadas à condição de visibilidade mais restritiva em que o aeródromo opera.

RBAC 153 - Aeródromos – Operação, manutenção e resposta à emergência

153.131 Operações em baixa visibilidade

(a) O operador de aeródromo que opera em condição de baixa visibilidade deve estabelecer no SOCMS e implementar procedimentos específicos para tal condição, considerando o estabelecido na seção 153.109 deste Regulamento.

Acesse o RBAC 153

Em alguns aeródromos, existem também os radares de solo. O uso do radar permite o monitoramento do movimento de aeronaves e veículos, o que contribui para a prevenção de incursão em pista durante a ocorrência de nevoeiro.

Display of the ground radar and ILS system, EHAM TOWER, Schiphol Airport

Imagem: Wikimedia

Nota 1-3

Durante a dissipação de um nevoeiro, embora as condições de visibilidade no solo melhorem, muitas vezes, forma-se uma espessa camada de nuvens cobrindo todo o céu, cuja base pode ficar entre 50 e 100 metros do solo.

Essa condição meteorológica pode ser potencialmente perigosa para operação de aeronaves não homologadas para voo por instrumentos (IFR), pois a base desta camada de nuvens estará muito próxima da vegetação e de outros obstáculos no solo.

Nota 1-4

Em algumas situações de ocorrência de frente estacionária, pode ser verificada na área pós-frontal a presença de nevoeiro e de nebulosidade que restringem a visibilidade.

Esta carta SIGWX indica a presença de um nevoeiro pós-frontal.

Clique na imagem para ampliar.

Fonte: www.rede#mce_temp_url#met.aer.mil.br

Mínimos meteorológicos para operações VFR e IFR

As condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto para operações VFR e IFR estão definidas na legislação em vigor do DECEA. 

Veja como a visibilidade pode influenciar na condição operacional de um aeródromo:

Condição operacional de um aeródromo

Na ICA 100-12, há definições das condições meteorológicas de voo por instrumentos, de voo visual e de voo VFR Especial, com a indicação dos mínimos de visibilidade e de distância das nuvens em VMC.

Na ICA 100-37, há indicação das condições meteorológicas predominantes para autorização para voo VFR Especiais.

Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR estão dispostos na AIP. Já os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos, de acordo com a categoria da aeronave, na AIP MAP.

Os requisitos para as operações VFR ou IFR, diurna e noturna, em aeródromos, em complemento ao disposto nas demais legislações publicadas pelo DECEA e pela ANAC sobre operação VFR ou IFR em aeródromo estão dispostos na ICA 100-1.

RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares

121.419 Pilotos e mecânicos de voo; treinamento de solo inicial, de transição e de elevação de nível

(a) O treinamento de solo inicial, de transição ou de elevação de nível para pilotos e mecânicos de voo deve incluir pelo menos o seguinte, como aplicável para cada função:

(1) assuntos gerais:

(iii) conhecimentos de meteorologia suficientes para assegurar conhecimento prático de fenômenos atmosféricos, incluindo os princípios de sistemas frontais, gelo, nevoeiro, trovoadas e alterações atmosféricas de grande altitude;

(2) para cada tipo de avião:

(vi) procedimentos para:

(A) reconhecer e evitar condições atmosféricas adversas;

(B) livrar-se de condições atmosféricas severas no caso de entrada inadvertida nas mesmas, incluindo tesouras de vento em baixa altitude; e

(C) operar dentro ou próximo a tempestades (incluindo melhor altitude de penetração), ar turbulento (incluindo turbulência de céu claro), gelo, granizo e outras condições meteorológicas potencialmente perigosas;

APÊNDICE H DO RBAC 121

SIMULADORES AVANÇADOS

3 Programa de treinamento com simulação avançada

(3) Requisitos de visualização:

(iv) para as fases de aproximação e pouso, na altura de 2.000 pés (ou abaixo) acima do aeródromo e dentro de um raio de 18.5 Km (10 mima) do aeródromo, representação de fenômenos meteorológicos, incluindo o seguinte:

(A) nuvens com densidade variável;

(B) obscurecimento parcial de cenas do solo simulado o efeito de nuvens esparsas ou pouco densas;

(C) saída gradual de voo IMC;

(D) bancos de nevoeiro;

(E) o efeito de névoa na iluminação do aeródromo; e

(F) condições meteorológicas de aproximações Categoria II ou III.

RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.

135.293 Requisitos de exame inicial e periódico para pilotos

Ver itens 135.293(a)(6) e 135.293(a)(7)

Acesse o RBAC 135

RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.

135.345 Piloto: treinamento de solo inicial, de transição e de elevação de nível

Ver itens 135.345(3)(b), 135.345(6).

Acesse o RBAC 135

Na fase de planejamento de voo, é possível obter informações sobre a probabilidade de ocorrência de nevoeiro no aeródromo de partida, ao longo da rota ou no aeródromo de destino, por consulta de boletins meteorológicos.

Acidentes e incidentes

Este fenômeno foi mencionado nos relatórios de investigação dos seguintes acidentes/incidentes:

• A-163/CENIPA/2015
• A - 043/CENIPA/2014
• A - 188/CENIPA/2013
• A - 113/CENIPA/2013
• A-098/CENIPA/2013
• A-024/CENIPA/2013
• A-169/CENIPA/2013
• A-092/CENIPA/2012
• A-42/CENIPA/2009
• A-005/CENIPA/2007
  
  

Relatórios do CENIPA disponíveis aqui:

• A320, Hiroshima Japan, 2015
• A333, Kathmandu Nepal, 2015
• A320, Jaipur India, 2014
• GLF3, Biggin Hill UK, 2014
• B738, Delhi India, 2014
• C501, vicinity Trier-Fohren Germany, 2014
• B738, Mangalore India, 2012
• C500, vicinity Santiago Spain, 2012
• T154, vicinity Smolensk Russian Federation, 2010
• DHC6, vicinity Oksibil Indonesia, 2009
• A343, Nairobi Kenya, 2008
• DC91 / B722, Detroit MI USA, 1990
• DC93 / B722, Madrid Spain, 1983
• B742 / B741, Tenerife Canary Islands Spain, 1977

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