Aeródromos e a Meteorologia
O DOC 9981 da OACI estabelece que, no escopo da certificação de aeródromos, o operador deve definir procedimentos operacionais específicos para condições meteorológicas adversas. Este assunto está na lista de temas a serem abordados num Manual de Aeródromo.
DOC 9981 – ICAO (em inglês)
CERTIFICATION OF AERODROMES
2.1 GENERAL
2.1.2 Scope of certification
2.1.2.1 The scope of certification covers all relevant specifications established through the regulatory framework applicable to the aerodrome. Note.— The relevant specifications stem from Annex 14, Volume I, Standards and Recommended Practices (SARPs), as well as other relevant additional requirements. 2.1.2.2 The scope of certification includes at least the subjects below:
(…)
b) the operational procedures and their day-to-day application, when applicable, concerning:
(…) 7) snow and ice control, and other hazardous meteorological conditions;
Attachment A to Chapter 2 - LIST OF POSSIBLE SUBJECTS COVERED IN AN AERODROME MANUAL
The contents of an aerodrome manual include:
e) Duties, means and procedures of the applicant to ensure safety in each area include:
7) snow and ice control, and other hazardous meteorological conditions;
DOC 9981 – ICAO (em inglês)
Attachment A to Chapter 2 - LIST OF POSSIBLE SUBJECTS COVERED IN AN AERODROME MANUAL
The contents of an aerodrome manual include:
e) Duties, means and procedures of the applicant to ensure safety in each area include:
7) snow and ice control, and other hazardous meteorological conditions;
17) protection of sites for radar, navigational aids and meteorological equipment;
Chuva
Pista de pouso e decolagem escorregadia
Um perigo ocasionado por chuvas fortes, principalmente nos períodos de verão no Brasil, é o aumento da probabilidade de acúmulo de lâmina d’água em pistas de pouso e decolagem que ficam molhadas após a ocorrência das pancadas de chuva.
Pista molhada significa a situação em que a intensidade de chuva na pista de pouso e decolagem é superior a 5,0 mm/h ou razão equivalente. Uma pista molhada pode estar contaminada por acúmulo de lâmina d’ água.
Em situação de pista contaminada por acúmulo de lâmina d´água, o excesso de velocidade empregada na aterragem da aeronave pode comprometer a aderência dos pneus ao solo, podendo ocasionar à perda do controle direcional da aeronave.
A aquaplanagem ou hidroplanagem é um fenômeno que ocorre quando um fluido (normalmente água) se interpõe entre o pneu da aeronave e o pavimento. Este fato leva à perda do contato do pneu com a superfície da pista, uma vez que o atrito passa a ser afetado pela viscosidade e pela massa do fluido. Nesses casos, em geral, não há a adequada drenagem do fluido pelos sulcos do pneu.
Em tais circunstâncias, a força de atrito passa a ser praticamente nula e insuficiente para manter a roda girando.
A hidroplanagem (ou aquaplanagem) pode ser de três tipos: hidroplanagem dinâmica, hidroplanagem viscosa e hidroplanagem com destruição da borracha dos pneus.
- Dinâmica – resulta da camada de água na pista que ergue o pneu levando-o à perda de contato com a superfície, fazendo-o deslizar sem girar. Nessa situação, os freios, tanto manuais como automáticos, com ou sem anti-skid (sistema antiderrapagem das rodas), tornam-se ineficientes na frenagem da aeronave. A hidroplanagem dinâmica total requer considerável quantidade de água, como ocorre com pneus de automóveis, quando passam sobre uma poça d`água, por exemplo. É mais usual a ocorrência da hidroplanagem dinâmica parcial, em que não ocorre a separação completa entre o pneu e a pista por todo o tempo, embora essa redução de aderência permita o deslizamento do pneu. Nesse caso, podem ser experimentadas sucessivas hidroplanagens intercaladas com breves trechos de aderência reduzida.
- Viscosa – ocorre quando há a presença de água, poeira, restos de borracha ou óleo, aumentando a viscosidade da pista e dificultando o contato das rodas com a superfície. É muito comum nas situações de ocorrência de chuva recente. Tem como característica o fato de poder ocorrer com velocidades bem menores do que na aquaplanagem dinâmica. É também associada a superfícies lisas, com possibilidade de ocorrência na zona de toque da pista, em razão da presença de depósitos de borracha que naturalmente se acumulam naquela área. A hidroplanagem viscosa pode ser verificada, mesmo que não existam lençóis ou poças de água na pista de pouso e decolagem.
- Reversão de Borracha – Hidroplanagem com destruição da borracha dos pneus. É também conhecida como hidroplanagem por vulcanização e ocorre quando os freios são travados em uma pista molhada ou úmida. A fricção entre um pneu que entrou em deslizamento (bloqueado) e a superfície da pista gera calor suficiente para transformar a umidade em vapor d`água. O vapor provoca o derretimento da borracha, produzindo pressão sob pneu e separando-o parcialmente da superfície da pista. O selo formado no pneu acaba atrasando a dispersão de água e o vapor gerado contribui para a aquaplanagem, uma vez que dificulta o atrito entre o pneu e a pista.
Haverá menor possibilidade de formação de lâmina d` água se o operador do aeródromo mantiver a pista de pouso e decolagem sem desníveis, depressões ou deformações que alterem suas declividades transversais e longitudinais originais. Além disso, é importante que o sistema de drenagem da pista de pouso e decolagem esteja funcionando adequadamente.
A operação sob condição de chuva que possa ocasionar formação de lâmina d` água será mais segura se o operador do aeródromo tiver realizado o monitoramento do coeficiente de atrito conforme descrito na tabela 153.205-2 do RBAC 153 (https://www.gov.br/anac/pt-br/pt-br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-153) e tiver providenciado a remoção do acúmulo de borracha, se for o caso, na frequência mínima estabelecida na Tabela 153.205-5 do RBAC 153, quando o valor do coeficiente de atrito for inferior ao nível de manutenção estabelecido em Instrução Suplementar específica ou aprovado pela ANAC. (Vide IS nº 153.205-001).
A presença de uma frente fria é um bom indicativo de possibilidade de ocorrência de chuvas. Para saber se há possibilidade de pancadas de chuva na região do aeroporto, o operador do aeródromo pode consultar informações meteorológicas para a aviação, que podem ser obtidas através desse link: https://www.gov.br/anac/pt-br/pt-br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/meteorologia-aeronautica/veja-mais/meteorologia-e-o-planejamento-de-voo#fontes e buscar imagens de satélite que oferecem elementos para a identificação da localização e da área de abrangência de frentes frias e dos respectivos pontos de formação em que há possibilidade de pancadas de chuva.
A figura abaixo é um exemplo de imagem de satélite que indica a entrada de uma frente fria responsável por forte chuva na região sudeste do Brasil (foto do Satélite GOES, das 18h UTC de 17/02/2010).
A análise da combinação das imagens de satélite e das imagens de radar sequenciais permite ao operador do aeródromo identificar o sentido de deslocamento da frente fria. Caso a frente fria esteja se deslocando em direção ao aeródromo, haverá maior probabilidade de ocorrência de pancadas de chuvas, o que pode permitir que o operador do aeródromo mantenha uma equipe de inspeção em estado de prontidão para realização de medição da lâmina d` água, secagem dos trechos da pista de pouso e decolagem com empoçamento e outras ações mitigadoras.
Imagem do radar meteorológico de São Roque – SP
Devido às diferenças de intensidade dos diversos tipos de precipitação, para efeitos aeronáuticos foram adotados os termos "leve", "moderada" e "forte", levando-se em conta que a visibilidade do ar diminui com o aumento da intensidade. Essa intensidade de precipitação pode ser medida por sensores que registram o acúmulo de água por unidade de tempo instalados próximos à pista de pouso e decolagem.
Ausência de consciência situacional do piloto quanto às condições da pista de pouso e decolagem
É recomendável que, durante as operações de pouso sob condição de chuva, o piloto tenha consciência situacional quanto às condições da pista de pouso e decolagem do aeródromo, pois isso lhe permite configurar a aeronave para pouso em pista molhada (configuração de freios, reversores e seleção de flaps em pistas molhadas), caso julgue necessário.
Com o intuito de estimular a divulgação de informação mais precisa ao órgão de Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) a respeito da existência de lâmina d’água sobre a superfície de pistas de pouso e decolagem de aeródromos, a ANAC publicou, na página de aeródromos (https://www.gov.br/anac/pt-br/pt-br/assuntos/setor-regulado/aerodromos/certificacao/runway-safety/lamina-dagua), um alerta aos operadores de aeródromos com orientações sobre o monitoramento da lâmina d`água na pista de pouso e decolagem, em caso de chuva moderada ou forte que possa causar contaminação da pista.
De acordo com o PANS – Aerodromes (Doc. 9981 da OACI), compete ao operador do aeródromo avaliar a condição da superfície da pista.
Emendas recentes ao Doc. 9981 – PANS Aerodromes estabeleceram a obrigatoriedade de se padronizar os relatos de condição da superfície da pista – Global Reporting Format, no que se refere aos contaminantes no pavimento, como água empoçada, neve, gelo, com intuito de aumentar a consciência situacional dos pilotos nas operações de pousos e decolagens e auxiliar no processo de decisão do piloto.
No caso do Brasil, a água empoçada no pavimento causada por chuvas intensas em determinados períodos do ano no Brasil influencia na condição superficial das pistas de pouso e decolagem, podendo ser um fator contribuinte para eventos de excursão de pista.
Operações de pouso sob condição de chuva serão mais seguras, se o operador do aeródromo solicitar a publicação de informação aeronáutica que indique os possíveis trechos escorregadios da pista de pouso e decolagem. O operador do aeródromo também pode adotar um Sistema de Reporte de Condição de Pista (Runway Condition Code - RWYCC), uma metodologia harmonizada para avaliar e relatar as condições das superfícies da pista que foi desenvolvida pela OACI, em conjunto com representantes de seus Estados-Membros e da Indústria da Aviação Civil, para mitigar os riscos de excursões de pista.
O sistema de reportes funciona da seguinte forma: O operador do aeródromo avalia a condição da superfície da pista. Caso seja identificado algum contaminante (como por exemplo água), é gerado o Código de Condição de Pista (Runway Condition Code - RwyCC) e uma descrição da superfície da pista, formando o RCR (Runway Condition Report). Esse procedimento é realizado para cada terço da pista por um avaliador capacitado. Em seguida, o RWYCC é passado ao órgão de serviço de tráfego aéreo, que o transmitirá aos pilotos, por meio do ATIS (Sistema Automática de Informação Terminal), para que os pilotos possam calcular a performance requerida para a operação.
Fonte: AISWEB
Para saber mais informações sobre o Sistema de Reporte de Condição de Pista (RCR), assista esse vídeo https://youtu.be/Cv1Vy6KflyQ e acesse a página https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/aerodromos/seguranca-operacional/runway-safety/runway-condition-code-rwycc
O escritório regional da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) em Lima - Peru faz o acompanhamento da implementação do GRF nos países da América do Sul, Panamá e Cuba (membros do SRVSOP).
Com objetivo de eliminar a subjetividade de informação, harmonizar a forma como serão feitas as medições de lâmina d’ água e como tais informações sobre a condição da pista serão repassadas em tempo real para os pilotos, a ANAC liderou o processo de implantação do GRF na região da América do Sul, através de um projeto piloto no Aeroporto Internacional de Curitiba/Afonso Pena (SBCT), com a participação do operador do aeródromo, ATS local, operadores aéreos e pilotos.
A ANAC aeródromos classificados como Classe IV, segundo classificação disposta no RBAC nº 153, precisam realizar o reporte padronizado de estado da pista nos aeroportos através da metodologia do GRF:
Leia o Manual de avaliação e reporte das condições de superfície de pista
De acordo com a intensidade, as chuvas podem causar redução da visibilidade a valores inferiores a 5.000m. Tal redução de visibilidade pode ser potencialmente perigosa em aeródromos onde há operações IFR com ou sem precisão, pois a redução da visibilidade pode fazer com que o piloto fique sem referências visuais da pista de pouso e decolagem. A redução da visibilidade ocasionada por chuvas fortes, se associada à condição de teto abaixo dos mínimos, podem prejudicar a visualização da cabeceira da pista de pouso e decolagem por parte da tripulação.
A redução de visibilidade causada pela chuva pode dificultar também a visualização pelo piloto do indicador de direção e velocidade do vento instalado no aeródromo. A operação sob condição de chuva forte que cause restrição de visibilidade será mais segura, se o indicador de direção e velocidade do vento do aeródromo estiver instalado de acordo com os requisitos previstos no RBAC 154 (https://www.gov.br/anac/pt-br/pt-br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-154/@@display-file/arquivo_norma/RBAC154EMD06.pdf), de forma a permitir a visualização, identificação e entendimento por parte do piloto e pessoal em solo.
O equipamento deve ser instalado pelo operador do aeródromo, de modo que seja claramente visível e compreensível pelo piloto, a partir de uma altura de, no mínimo 300m, considerando-se também as superfícies que rodeiam o indicador. A localização do equipamento deve ser marcada com uma faixa circular de 15 m de diâmetro externo e 1,2 m de largura. A faixa deve ter como centro o suporte do indicador de direção de vento, e deve ser de uma cor que cause contraste adequado, de preferência o branco. Se o aeródromo tiver operações noturnas, o operador do aeródromo deve providenciar a iluminação do indicador de direção do vento.
Após a ocorrência de pancadas de chuva, o acúmulo de água nas superfícies das imediações da pista de pouso e decolagem (áreas verdes e taxiways) pode ocasionar um fenômeno de “espelhamento”, prejudicando a identificação dos auxílios visuais por parte do piloto.
Em incidente aeronáutico ocorrido no aeroporto Internacional de Guarulhos, uma aeronave efetuou o pouso na pista de táxi paralela à direita da cabeceira 27R em uso. O relatório do CENIPA (I-011/CENIPA/2010) concluiu que a intensa luminosidade ocasionada pela posição frontal do sol e a superfície molhada nas imediações da pista de pouso e decolagem ocasionaram um fenômeno de “espelhamento” e que este fato prejudicou a visualização da pista e de seus auxílios por parte da tripulação.
No relatório, consta que a tripulação não conseguiu visualizar as luzes de aproximação, as luzes de pista, o PAPI (Preciosn Approach Indicator - Indicador de trajetória de aproximação de Precisão) nem as marcas de pista, atribuindo esses fatos à intensa reflexão dos raios solares que provocou um fenômeno de “espelhamento”, dificultando a percepção dessas referências visuais. A aproximação prosseguiu, tendo a tripulação assumido que a faixa asfaltada que, apesar de também estar molhada e refletia com menos intensidade, era a pista 27R, o que, na realidade, revelou ser a Taxiway B.
Cortantes de vento, rajadas de vento e vento de través
Excursão de pista - veer-offs, undershoots e overrun
Quando há grande variação de intensidade do vento durante as operações de pouso (rajadas de vento ou cortantes de vento), a ponto de ultrapassar o limite previsto pelo fabricante da aeronave, há maior probabilidade de ocorrer uma saída inadvertida da aeronave da pista.
Em aeródromos que não possuem informação precisa de direção e intensidade do vento, por ausência estação meteorológica ou de órgão ATS, o piloto utiliza como referência as indicações da indicador de direção e velocidade do vento instalado na área de movimento do aeródromo, para verificar se há possibilidade de enfrentar rajadas de vento, cortantes de vento ou componentes de vento de cauda ou de través.
Uma situação potencialmente perigosa durante as operações de pouso e decolagem é a que ocorre sob o efeito do chamado vento de través. O vento de través é o vento que está no sentido de direção para a lateral da aeronave e pode, muitas vezes, alterar o curso esperado da aeronave.
Durante a corrida de decolagem, a influência do vento de través pode fazer uma aeronave de pequeno porte derivar para a lateral direita ou esquerda da pista de pouso e decolagem.
A operação sob condição de cortante de vento, rajadas de vento ou vento de través será mais segura, se o indicador de direção e velocidade do vento do aeródromo estiver instalado de acordo com os requisitos previstos no RBAC 154 (https://www.gov.br/anac/pt-br/pt-br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-154/@@display-file/arquivo_norma/RBAC154EMD06.pdf), de forma a permitir a visualização, identificação e entendimento por parte do piloto e pessoal em solo.
O operador do aeródromo deve instalar o indicador de direção e velocidade do vento, de forma que o equipamento seja visível para uma aeronave em voo ou na área de movimento e de modo que possa estar livre de efeitos de distúrbios de ar causados por objetos nas redondezas. O equipamento deve possuir um cone vazado, construído de modo a dar uma clara indicação de direção de vento de superfície e uma indicação genérica da velocidade de vento, ficando totalmente estendido quando exposto a ventos com velocidades iguais ou superiores a 15 nós.
Além disso, o equipamento deve ser instalado pelo operador do aeródromo, de modo que seja claramente visível e compreensível pelo piloto, a partir de uma altura de, no mínimo 300m, considerando-se também as superfícies que rodeiam o indicador. A localização do equipamento deve ser marcada com uma faixa circular de 15 m de diâmetro externo e 1,2 m de largura. A faixa deve ter como centro o suporte do indicador de direção de vento, e deve ser de uma cor que cause contraste adequado, de preferência o branco. Se o aeródromo tiver operações noturnas, o operador do aeródromo deve providenciar a iluminação do indicador de direção do vento.
Sob condição de cortante de vento, rajadas de vento ou vento de través, há maior probabilidade de ocorrer excursão de pista, o que pode ocasionar danos a aeronave, caso haja obstáculos nas áreas verdes adjacentes à pista de pouso e decolagem.
As colisões de aeronaves com obstáculos na faixa de pista têm potencial para causar danos substanciais a aeronaves. Pode haver quebra de parte do trem de pouso, das asas e flaps, amassamento da fuselagem, danos substanciais nos motores, sistemas hidráulicos, grupo motopropulsor, sistema de combustível e nos conjuntos de hélices. O operador do aeródromo pode atuar preventivamente para reduzir as consequências e os danos ocasionados por uma excursão de pista.
Excursões de pistas terão consequências menos gravosas, se o operador do aeródromo providenciar a retirada de obstáculos na faixa de pista de pouso e decolagem e mantiver as áreas verdes sem desníveis no terreno que possam se configurar em obstáculos a uma aeronave que saia da pista de pouso e decolagem. Para evitar a excessiva diferença de nível entre regiões adjacentes no terreno, o operador do aeródromo deve a eliminar também valas e buracos.
Em alguns casos, pode ser necessário que o operador do aeródromo realize inspeções periódicas na área de movimento.
Vistorias especiais na área de movimento do aeródromo devem ser executadas, após a ocorrência de rajadas de vento, de forma a verificar se equipamentos ou infraestruturas foram comprometidas. Embora não planejadas, essas vistorias tem o objetivo de garantir a segurança das operações.
Conforme estabelecido pelo DOC 9981 - Appendix 2 to Chapter 5 - FOD PREVENTION MEASURES. 1. SOURCES OF FOD, essas vistorias especiais devem verificar também se condições meteorológicas adversas movimentaram FOD. O funcionário responsável pela inspeção deve verificar se o vento soprou detritos secos, como areia ou sacos plásticos de áreas não críticas para a área de movimento do aeródromo ou se a água da chuva e a deficiência de drenagem espalhou lama e outros detritos ao longo de áreas críticas para a segurança das operações.
O operador do aeródromo também deve realizar vistoria especial para verificar se o indicador de direção e velocidade do vento do aeródromo está em condições operacionais, conforme os requisitos previstos no RBAC 154, de forma a permitir a visualização, identificação e entendimento por parte do piloto e pessoal em solo.
Inspeções especiais na área de movimento do aeródromo também podem ser necessárias, após a ocorrência de chuvas, pois esta condição meteorológica pode intensificar o acúmulo de água nas áreas verdes, o que pode se tornar um foco atrativo de fauna para o sítio aeroportuário.
Colisão de aeronave com obstáculos que violam as superfícies de proteção do aeródromo
Fonte: https://www.pilotopolicial.com.br/como-evitar-colisoes-de-helicopteros-contra-fios-eletricos/
Quando durante a aproximação para o pouso o piloto é surpreendido por ventos de rajada ou por cortantes de vento, a manobra de recuperação, muitas vezes, não é suficiente para manter a trajetória da aeronave. Com isso, aumenta-se o risco da aeronave colidir com obstáculos que estão violando as superfícies limitadoras de obstáculos, superfícies que estabelecem os limites até os quais os objetos podem se projetar no espaço aéreo sem afetar adversamente a segurança e a regularidade das operações aéreas.
Torres, antenas, fios e edificações localizados nas propriedades do entorno de um aeródromo podem gerar impacto direto nas operações de pouso e decolagem, o que aumenta o risco de colisão de aeronaves com esses obstáculos, quando há ausência de sinalização, restrição de visibilidade ou quando há fatores que podem contribuir para alteração da trajetória da aeronave, durante a aproximação, como os ventos de rajada ou cortantes de vento.
Operações de pouso e decolagem sob ventos de rajada ou cortantes de vento serão mais seguras, se o operador do aeródromo estabelecer e implementar procedimentos de monitoramento na área de abrangência dos planos de zona de proteção do aeródromo, com vistas a identificar objetos que estejam violando as superfícies de proteção do aeródromo e observar as diretrizes de sinalização e iluminação desses objetos, que estão previstas na Portaria 957/GC3 do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA.
Os planos utilizados para disciplinar a ocupação do solo no entorno de aeródromos, de modo a garantir a segurança e a regularidade das operações aéreas são: Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo, o Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo, o Plano Básico de Zona de Proteção de Heliponto, o Plano de Zona de Proteção de Rotas Especiais de Aviões e Helicópteros e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea.
Danos a aeronaves estacionadas no pátio ou nos hangares e danos a cerca operacional do aeródromo
Fortes rajadas de vento oferecem perigo para aeronaves de pequeno porte que estão estacionadas no pátio de aeródromos. Caso ocorram bruscas alterações na direção e na velocidade do vento, essas aeronaves podem sofrer danos estruturais ocasionados pelo deslocamento causado pela força do vento, deslocamento de equipamentos de rampa ou queda da estrutura dos hangares.
Rajadas de vento vão ocasionar consequências menos gravosas às aeronaves que estão estacionadas no pátio, se o operador do aeródromo orientar os operadores aéreos a manterem as aeronaves calçadas e amarradas no pátio ou estacionadas em locais menos suscetíveis aos efeitos das rajadas de vento.
O Aviation Maintenance Technician Handbook – General (FAA) traz orientações detalhadas sobre como fazer a amarração das aeronaves para protegê-las dos efeitos de fortes rajadas de vento.
https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_general_handbook.pdf
Fonte: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_general_handbook.pdf
Fonte: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_general_handbook.pdf
Fonte: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_general_handbook.pdf
Fonte: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_general_handbook.pdf
Recomenda-se que o operador do aeródromo informe imediatamente a empresa aérea, quando houver previsão de rajadas de superfície com velocidade superior a 35 knots, chuva forte, raios ou tempestade. Após avaliação das condições meteorológicas, pode ser necessário suspender o procedimento de ascenso e descenso de passageiros por meio do equipamento "Rampa de Acesso".
Cerca operacional
Chuvas fortes e ventos com velocidade muito elevada podem atuar sobre os componentes da cerca operacional, provocando o rompimento ou queda da infraestrutura da cerca, o que expõe as operações de taxiamento, pouso e decolagem ao risco de incursão em pista ou de colisão de aeronaves com fauna (exceto pássaros).
Fonte: https://correiodoestado.com.br/cidades/ventos-fortes-derrubam-cerca-de-parque-ecologico/362418
Para evitar que a infraestrutura da cerca operacional seja alterada por condições meteorológicas adversas, o operador de aeródromo deve reforçar os componentes da cerca e verificar se a instalação está adequada para suportar os ventos fortes.
O operador do aeródromo pode verificar a possibilidade de ocorrência chuva e de rajadas de vento na região onde está localizado o aeródromo, através da consulta de informações meteorológicas para a aviação https://www.gov.br/anac/pt-br/pt-br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/meteorologia-aeronautica/veja-mais/meteorologia-e-o-planejamento-de-voo#fontes , ou de informações sobre previsão de desastres naturais, que devem ser obtidas com as autoridades locais, como a defesa civil.
O operador do aeródromo também pode cadastrar o CEP do aeródromo para receber mensagens de texto (SMS) da Defesa Civil Nacional. O serviço é gratuito e informa previamente sobre a ocorrência de desastres naturais.
https://www.anatel.gov.br/dados/notificacao-de-alertas
Nevoeiro
Nevoeiros podem afetar o alcance visual de pista - distância em metros ou pés na qual o piloto de uma aeronave no centro de uma pista de pouso e decolagem consegue ver as marcações da pista ou as luzes que delineiam a pista, ou ainda a linha de centro de pista, em condições de baixa visibilidade.
Fonte: http://www.bom.gov.au/aviation/data/education/fog.pdf
Fonte: http://www.bom.gov.au/aviation/data/education/fog.pdf
Operação em baixa visibilidade
Além de ser importante para as operações de pouso e decolagem, o alcance visual da pista também é um elemento crítico essencial para definir se um aeródromo está ou não operando em baixa visibilidade, de acordo com os parâmetros que forma estabelecidos pelo RBAC 153 (https://www.gov.br/anac/pt-br/pt-br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-153/@@display-file/arquivo_norma/RBAC153EMD04%20-%20Vers%C3%A3o%20a%20partir%20de%2011.06.19.pdf), e quais procedimentos que operador do aeródromo deve adotar para garantir a segurança das operações em solo (pushback, comboio e táxi de aeronaves em condições de baixa visibilidade).
RBAC 153 - 153.1 Termos e definições:
(44) Operação em baixa visibilidade significa a operação aeroportuária executada em condição de alcance visual de pista de pouso e decolagem (RVR) inferior a 350 m (trezentos e cinquenta metros).
As operações em condição de baixa visibilidade tornam-se mais seguras, se o operador do aeródromo mantiver os auxílios visuais em condições adequadas à visualização, identificação e entendimento por parte do piloto e do pessoal em solo.
Para facilitar a visualização do piloto, o operador do aeródromo pode aumentar o contraste entre a sinalização horizontal do pátio de aeronaves e a superfície do pavimento, acrescentando um contorno às sinalizações horizontais. O contorno deve ser preto em caso de sinalizações amarelas ou brancas sobre pavimentos claros e deve ser branco em caso de sinalizações vermelhas sobre pavimentos escuros. O contorno deve ter, em cada lado, 10 centímetros de largura, conforme Figura 1 da Instrução Suplementar 154-001A (https://www.gov.br/anac/pt-br/pt-br/assuntos/legislacao/legislacao-1/iac-e-is/is/is-154-001/@@display-file/arquivo_norma/Anexo%20IV%20-%20IS154-001A.pdf), que traz orientações específicas para a utilização de auxílios visuais (sinalizações horizontais, luminosas e verticais) para pátios de aeronaves.
Sistema de Orientação e controle da movimentação no solo - SOCMS
Nos aeródromos em que a operação ocorre sob condição de baixa visibilidade, deve ser estabelecido pelo operador do aeródromo um sistema de orientação e controle da movimentação no solo (SOCMS). Trata-se de um sistema composto de auxílios e informações aos motoristas e pilotos sobre rotas e locais de atuação, e de medidas para garantir em qualquer parte da área de movimento do aeródromo um fluxo ordenado e seguro para o tráfego de veículos e aeronaves em solo, como por exemplo: Rotas padronizadas para táxi de aeronaves nas operações em baixa visibilidade e para movimentação de veículos, determinação de pontos potenciais de ocorrências de acidentes e incidentes na área de movimento (hot spots), proibição de que veículos sejam conduzidos na área de manobra por condutores que não possuam treinamento específico para atuar em condição de baixa visibilidade.
A quantidade e localização das sinalizações horizontal e vertical, luzes e demais facilidades que compõem o SOCMS devem estar adequadas à condição de visibilidade mais restritiva em que o aeródromo opera.
RBAC 153 - Aeródromos – Operação, manutenção e resposta à emergência
153.131 Operações em baixa visibilidade
(a) O operador de aeródromo que opera em condição de baixa visibilidade deve estabelecer no SOCMS e implementar procedimentos específicos para tal condição, considerando o estabelecido na seção 153.109 deste Regulamento.
Alguns aeródromos possuem radares de solo, que permitem o monitoramento do movimento de aeronaves e veículos, o que contribui para a prevenção de incursão em pista durante a ocorrência de nevoeiro.
Display of the ground radar and ILS system, EHAM TOWER, Schiphol Airport
Mínimos meteorológicos para operações VFR e IFR
As condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto para operações VFR e IFR estão definidas na legislação em vigor do DECEA.
Veja como a visibilidade pode influenciar na condição operacional de um aeródromo:
Condição operacional de um aeródromo
Na ICA 100-12, há definições das condições meteorológicas de voo por instrumentos, de voo visual e de voo VFR Especial, com a indicação dos mínimos de visibilidade e de distância das nuvens em VMC.
Na ICA 100-37, há indicação das condições meteorológicas predominantes para autorização para voo VFR Especiais.
Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR estão dispostos na AIP. Já os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos, de acordo com a categoria da aeronave, na AIP MAP.
Os requisitos para as operações VFR ou IFR, diurna e noturna, em aeródromos, em complemento ao disposto nas demais legislações publicadas pelo DECEA e pela ANAC sobre operação VFR ou IFR em aeródromo estão dispostos na ICA 100-1.
Operação contraincêndio em condição de baixa visibilidade
https://veja.abril.com.br/mundo/voo-da-emirates-airline-sofre-acidente-durante-pouso-em-dubai/
Nos aeródromos em que a operação pode ocorrer em condição de baixa visibilidade, o operador do aeródromo deve estabelecer no Plano Contraincêndio (PCINC) procedimentos operacionais específicos para a atuação da equipe de serviço do SESCINC.
RBAC 153
153.329 Plano Contraincêndio de Aeródromo (PCINC)
(a) O PCINC deve conter: (2) procedimentos operacionais para a atuação da equipe de serviço do SESCINC nas seguintes situações: (ix) condições de baixa visibilidade (quando aplicável);
Para atendimento a emergências em condição de baixa visibilidade, recomenda-se que o Carro Contraincêndio (CCI) seja deslocado com o farol de neblina acionado. A utilização de farol alto contribui para a reflexão da luz nas partículas de água, diminuindo assim a visibilidade do motorista, o que pode oferecer risco à operação de combate a incêndio na aeronave.
Em situação que a equipe enfrente dificuldades visuais que reduzam a possibilidade de enxergar maiores detalhes da aeronave, o CCI deverá ser posicionado em condições de realizar prontamente a intervenção.
Fonte: https://br.freepik.com/fotos-vetores-gratis/bombeiro
A equipe operacional do SESCINC deverá realizar a vistoria diária das condições dos faróis e lanternas levando-se em consideração a premissa de “ver e ser visto”, e providenciar, junto à manutenção da administração aeroportuária, a troca ou o conserto desses acessórios em caso de mau funcionamento.
Manutenção aeroportuária em baixa visibilidade
Fonte: G1 -
O operador do aeródromo deve estabelecer no Manual de Operações (MOPS) uma distância de segurança em relação aos sistemas elétricos para a realização de obras ou serviço de manutenção quando aeródromo estiver operando em baixa visibilidade, levando em consideração a infraestrutura aeroportuária e as características dos sistemas instalados. A distância de segurança em relação aos sistemas elétricos pode ser, por exemplo, de no mínimo de 30 metros.
RBAC 153 - 153.225 Planejamento e execução de obra e serviço de manutenção (a) O operador de aeródromo deve planejar e executar obras ou serviços de manutenção dentro da área operacional do aeródromo de modo a manter a segurança das operações aéreas e aeroportuárias. (...) (2) Fica expressamente proibida a realização de obra ou serviço de manutenção nas proximidades de sistemas elétricos quando o aeródromo estiver operando em condição de baixa visibilidade, devendo as atividades que estiverem em andamento serem imediatamente suspensas enquanto perdurar tal condição. (i) A distância de segurança em relação aos sistemas elétricos, para a realização de obras ou serviço de manutenção quando aeródromo estiver operando em baixa visibilidade, deve ser definida pelo operador de aeródromo em função da infraestrutura aeroportuária e das características dos sistemas instalados.
Conforme DOC 9981 da ICAO, o mesmo cuidado deve ser tomado quando o aeródromo estiver operando em qualquer condição meteorológica adversa.
DOC 9981 - Appendix 2 to Chapter 4. WORKSITE CONTROL PROCEDURES 1.1 Aspects of the control and procedures for movement area works should include, but are not limited: (…) o) in case of possible adverse meteorological conditions (e.g. lightning strikes, high winds, snow) or aircraft emergencies, an appropriate alerting mechanism should be in place and works activities may be suspended;
Trovoada
Raios na área de movimento do aeródromo
As descargas elétricas que ocorrem durante as tempestades podem ser potencialmente perigosas, se houver incidência na área de movimento de aeródromos, pois representam perigo para as equipes de funcionários que trabalham no solo (equipes de rampa). Como geralmente estão trabalhando em áreas planas e abertas, estes funcionários estão mais expostos ao perigo de raios.
Um caso recente aconteceu em 22 de julho de 2017, no aeroporto da Flórida, onde um operador, durante procedimento de pushback recebeu uma descarga que atravessou fuselagem da aeronave.
Uma situação incomum pode gerar transtornos ao operador do aeródromo: incidência de raios na pista de pouso e decolagem ou nas pistas de táxi.
Caso este evento ocasione danos ao pavimento, poderá ser necessário interromper as operações no aeródromo para a realização de serviços de reparo emergenciais.
Raio abre buraco de 80 cm na pista do aeroporto de Viracopos
Raio atinge pista do aeroporto de Guarulhos e abre buraco no asfalto
A Transportation Research Board, através do Airport Cooperative Research Program elaborou um relatório (ACRP 8 – Ligtning-Warming Systems for Use by Airports) em que fornece meios para avaliar os benefícios operacionais que sistemas de detecção de raios podem gerar à operação de aeródromos. Nesse relatório, ressaltou-se a importância da coordenação das informações meteorológicas com as redes de monitoramento de raios para uso como sistemas de alerta contra o risco de raios em aeroportos:
Página 51 do ACRP 8:
“Summary and Recommendations:
(…)
Of particular importance is the consideration and evaluation of remote sensing observations, most likely meteorological radars and total lightning systems, as replacements for EFMs in operational lightning detection and warning systems. Warning systems based exclusively on routine surface observations, numerical models, and remote sensing may be able to remove any need for lightning-specific detection hardware to be installed or maintained at individual airports. If successful, this transformation should result in lower costs to airports and airlines, while preserving or improving lightning hazard identification. Airport-specific studies should also be directed at evaluating the performance of currently available lightning systems, optimizing the warning criteria for these systems, and quantifying the potential tradeoff between safety and efficiency.”
No ACRP Report 131 - A Guidebook for Safety Risk Management for Airports (https://www.gov.br/anac/pt-br/pt-br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/meteorologia-aeronautica/arquivos/acrp_rpt_131_safety-risk-management-for-airports.pdf), um guia com orientação aos operadores de aeródromos sobre potenciais riscos aeroportuários, o item 9.5 traz orientação para os operadores de aeródromos cancelarem ou adiarem as atividades de rampa, quando o sistema de detecção/previsão de raios indicar a probabilidade de ocorrência deste fenômeno num raio de 2 milhas do aeródromo.
Raios durante abastecimento e transferência de combustível da aeronave
https://www.fatosdesconhecidos.com.br/o-que-acontece-quando-um-raio-atinge-um-aviao/
Conforme DOC 9981 - Appendix 1 to Chapter 2 - TECHNICAL INSPECTIONS AND ON-SITE VERIFICATIONS 3. ON-SITE VERIFICATION OF THE OPERATOR’S PROCEDURES AND SMS, Item 3.1, se houver previsão de condições meteorológicas adversas, como trovoadas, ventos e rajadas fortes de superfície, o operador do aeródromo deve estabelecer procedimentos para a interrupção das operações.
No Brasil, a ANAC estabeleceu a seguinte obrigação para operadores de aeródromos, quando for identificada a ocorrência de raios durante a operação de abastecimento e transferência de combustível da aeronave:
RBAC 153
153.125 Abastecimento e transferência do combustível da aeronave
(b) O operador de aeródromo deve assegurar a interrupção das atividades de abastecimento ou transferência de combustível de aeronave durante a incidência de raios ou tempestades elétricas nas imediações do aeródromo.
Recomenda-se que as atividades de execução de obras e serviços de manutenção na área de movimento do aeródromo sejam suspensas, em caso de ocorrência de condições meteorológicas adversas, como por exemplo raios e rajadas de vento.
DOC 9981 - Chapter 6. WILDLIFE HAZARD MANAGEMENT. 6.3 OPERATIONAL PRACTICES
6.3.3 Collecting, reporting and recording data on wildlife strikes and observed wildlife
(…)
6.3.3.5 Wildlife activities, including incident reports, should be recorded in a wildlife log. This log should include, as a minimum, the following information:
(…)
e) weather and lighting conditions.
DOC 9981 - Attachment B to Chapter 8. RUNWAY SAFETY EVENT CAUSAL FACTORS
The following list is provided to identify the most common causes of runway safety events:
a) weather;
DOC 9981 - Chapter 2. CERTIFICATION OF AERODROMES
2.1 GENERAL
(…)
2.1.2.2 The scope of certification includes at least the subjects below:
(…)
b) the operational procedures and their day-to-day application, when applicable, concerning:
(…)
7) snow and ice control, and other hazardous meteorological conditions;
DOC 9981 - Appendix 1 to Chapter 2. TECHNICAL INSPECTIONS AND ON-SITE VERIFICATIONS. 3. ON-SITE VERIFICATION OF THE OPERATOR’S PROCEDURES AND SMS
3.1 On-site verification of the operator’s procedures
On-site verification of the aerodrome operator’s procedures should include the following:
(…)
g) Snow and ice control, and other hazardous meteorological conditions:
1) at aerodromes subjected to snow and icing conditions:
(…)
i) the aerodrome operator has a snow and ice control plan, including the means and procedures used as well as the responsibilities and criteria for closing and reopening the runway;
ii) there should be formal coordination for snow and ice removal between the aerodrome operator and ATS;
(…)
2) for other hazardous meteorological situations that may occur at the aerodrome (such as thunderstorms, strong surface winds and gusts, sandstorms), the aerodrome operator should have procedures describing the actions that have to be taken and defining the responsibilities and criteria for suspension of operations on the runway;
3) the aerodrome operator has formal coordination with the meteorological service provider in order to be advised of any significant meteorological conditions
DOC 9981 - Attachment A to Chapter 2 - LIST OF POSSIBLE SUBJECTS COVERED IN AN AERODROME MANUAL.
The contents of an aerodrome manual include:
(…)
e) Duties, means and procedures of the applicant to ensure safety in each area include:
(…)
7) snow and ice control, and other hazardous meteorological conditions;
(…)
17) protection of sites for radar, navigational aids and meteorological equipment;
DOC 9981 - Attachment C to Chapter 2 . CHECKLIST OF THE COMPONENTS OF AN AERODROME MANUAL
5. Operational procedures for:
(…)
5.7 Snow and ice control, and other hazardous meteorological conditions
Description of the procedures.
(…)
5.16 Low visibility operations
a) Obtaining and disseminating meteorological information, including runway visual range (RVR) and surface visibility.
b) Protection of runways during LVP if such operations are permitted.
c) The arrangement and rules before, during and after low visibility operations, including applicable rules for vehicles and personnel operating in the movement area
DOC 9981 - Chapter 3. SAFETY ASSESSMENTS FOR AERODROMES
3.3 BASIC CONSIDERATIONS
(…)
3.3.3 A safety assessment considers the impact of the safety concern on all relevant factors determined to be safety-significant. The list below provides a number of items that may need to be considered when conducting a safety assessment. The items in this list are not exhaustive and in no particular order:
(…)
l) any local or regional hazardous meteorological conditions (such as wind shear);
DOC 9981 - Appendix to Chapter 4. PHYSICAL CHARACTERISTICS OF AERODROMES
2. RUNWAYS
(…)
2.2 Runway width
2.2.3 The main causes and accident factors are:
a) for take-off/rejected take-off:
4) meteorological conditions (e.g. heavy rain, crosswind, strong/gusty winds, reduced visibility, snow);
(…)
b) for landing:
(…)
4) prevailing meteorological conditions (heavy rain, crosswind, strong/gusty winds, thunderstorms/wind shear, reduced visibility);
Note.— An analysis of lateral runway excursion reports shows that the causal factor in aeroplane accidents/incidents is not the same for take-off and landing. Mechanical failure is, for instance, a frequent accident factor for runway excursions during take-off, while hazardous meteorological conditions such as thunderstorms are more often associated with landing accidents/incidents. Engine reverse thrust system malfunction and/or contaminated runway surfaces have also been a factor in a significant number of veer-offs during landing (other subjects are relevant to the aeroplane such as brake failures and high crosswinds)
DOC 9981 - Appendix to Chapter 4. PHYSICAL CHARACTERISTICS OF AERODROMES
2.5 RUNWAY STRIPS
2.5.1 Runway strip dimensions
Challenges
2.5.1.4 An analysis of lateral runway excursion reports shows that the causal factor in aeroplane
accidents/incidents is not the same for take-off and for landing. Therefore, take-off and landing events may need to be considered separately.
Note.— Mechanical failure is a frequent accident factor in runway excursions during take-off, while hazardous meteorological conditions such as thunderstorms are more often present with landing accident/incidents. Brake failures or engine reverse thrust system malfunctions have also been factors in a significant number of landing veeroffs.
(…)
Potential solutions
2.5.1.7 Potential solutions can be developed by applying the following measures, alone or in combination with other measures. The following list is not in any particular order and is not exhaustive:
(…)
b) ensuring that accurate and up-to-date meteorological information is available and that information on runway conditions and characteristics is passed to flight crews in a timely manner, particularly when flight crews need to make operational adjustments;
c) improving the aerodrome operator’s knowledge of recording, prediction and dissemination of wind data, including wind shear, and any other relevant meteorological information, particularly when it is a significant feature of an aerodrome’s climatology;
DOC 9981 - Appendix to Chapter 4. PHYSICAL CHARACTERISTICS OF AERODROMES
3. RUNWAY END SAFETY AREA (RESA)
Challenges
3.2 Identification of specific issues related to runway overruns and undershoots is complex. There are a number of variables that have to be taken into account, such as prevailing meteorological conditions, the type of aeroplane, the load factor, the available landing aids, runway characteristics, the overall environment, as well as Human Factors.
(…)
Potential solutions
3.4 Potential solutions can be developed by applying the following measures, alone or in combination with other measures. The following list is not in any particular order and is not exhaustive:
a) restricting the operations during adverse hazardous meteorological conditions (such as thunderstorms)
b) defining, in cooperation with aeroplane operators, hazardous meteorological conditions and other factors relevant to aerodrome operating procedures and publishing such information appropriately;
c) improving an aerodrome’s database of operational data, detection of wind data, including wind shear and other relevant meteorological information, particularly when it is a significant change from an aerodrome’s climatology;
d) ensuring that accurate and up-to-date meteorological information, current runway conditions and other characteristics are detected and notified to flight crews in time, particularly when flight crews need to make operational adjustments;
DOC 9981 - Appendix to Chapter 4. PHYSICAL CHARACTERISTICS OF AERODROMES
4. TAXIWAYS
4.1 General
Challenges
4.1.6 Compatibility studies related to taxiway width and potential deviations can include:
a) the use of taxiway deviation statistics to calculate the taxiway excursion probability of an aeroplane depending on taxiway width. The impact of taxiway guidance systems and meteorological and surface conditions on taxiway excursion probability should be assessed whenever possible;
(…)
5. RUNWAY AND TAXIWAY MINIMUM SEPARATION DISTANCES
Challenges
5.3 Causes and accident factors can include:
(…)
b) hazardous meteorological conditions (such as thunderstorms and wind shear);
(…)
6. TAXIWAY AND TAXILANE MINIMUM SEPARATION DISTANCES
Parallel taxiway separation
6.6 Causes and accident factors can include:
(…)
b) hazardous meteorological conditions (such as reduced visibility);
DOC 9981 - Chapter 3. INSPECTIONS OF THE MOVEMENT AREA
3.1 GENERAL
3.1.7 Although this chapter covers planned inspections, in certain circumstances, unplanned inspections may need to be carried out to ensure the safety of operations. These circumstances may include:
d) adverse meteorological conditions;
DOC 9981 - Appendix 2 to Chapter 4. WORKSITE CONTROL PROCEDURES
1.1 Aspects of the control and procedures for movement area works should include, but are not limited:
(…)
o) in case of possible adverse meteorological conditions (e.g. lightning strikes, high winds, snow) or aircraft emergencies, an appropriate alerting mechanism should be in place and works activities may be suspended;
DOC 9981 - Appendix 2 to Chapter 5. FOD PREVENTION MEASURES
1. SOURCES OF FOD
(…)
1.5 Meteorological conditions may also move FOD. For example, wind can blow dry debris, such as sand or plastic bags, from relatively non-critical areas onto the flight area. Rain water and drainage can stream mud, pebbles and other small items along the path of least resistance.
Para obter mais informações sobre os fenômenos meteorológicos que afetam a aviação, acesse: http://www.gov.br/anac/pt-br/pt-br/meteorologia