Perguntas Frequentes (FAQ) - CCST

Publicado em 04/10/2023 15h53 Atualizado em 18/04/2024 16h12

LISTA DE PERGUNTAS:

1. Quero alterar uma aeronave, o que devo fazer?

2. O que é considerado uma alteração?

3. O que é considerado uma modificação?

4. Como diferenciar entre modificação e alteração?

5. Meu processo de grande modificação ou grande alteração pode ser cancelado?

6. Utilização de PCPs

7. Utilização de dados técnicos aceitáveis/aprovados

8. Aplicabilidade de dados técnicos aceitáveis

9. Artigos portáteis

10. Equipamentos EFB (“Electronic Flight Bag”)

11. Recauchutagem de pneus

12. Reposicionamento de antenas

13. O que é STC (CST estrangeiro)? Quando é necessária sua validação no Brasil?

14. Instalação de artigos aprovados em aeronaves

15. Procedimentos após instalações em aeronaves

16. “Upgrades” de sistemas

17. TFAC aplicável aos processos segundo a IS 20-001

18. Aeronaves Neiva x Piper

19. Aeronaves VFR x IFR

20. Procedimentos de manutenção dos cintos de segurança instalados em aeronaves

21. Remoção de equipamentos em aeronaves

22. Uso de etanol em aeronaves agrícolas

23. Instalação de insulfilme em aeronaves

24. Instalação de dispersores em aeronaves agrícolas

RESPOSTAS:

1. Quero alterar uma aeronave, o que devo fazer?

Recomenda-se verificar a IS 20-001 relacionada a classificação de alterações em aeronaves.

Caso seja necessária a aprovação de dados técnicos para alteração em questão, conforme detalhado na IS 20-001, recomenda-se verificar o conteúdo trazido pela Carta de Serviços ao cidadão acerca do assunto, acessível pelo link: https://www.gov.br/pt-br/servicos/obter-certificado-suplementar-de-tipo. Além disso, aponta-se a IS 21-004com o detalhamento do processo de aprovação de dados para alterações, que também se aplica a modificações.

2. O que é considerado uma alteração?

Conforme RBAC 01, é qualquer alteração levada a efeito em aeronaves e seus componentes. Nota-se aqui que o cerne da definição está na incorporação física de algum novo elemento na aeronave, motor, hélice e seus componentes, sendo um dos serviços previstos no RBAC 43, em geral executados por uma Organização de Manutenção (ou outras pessoas previstas no RBAC 43.3). Na IS 20-001, essa definição é mais bem explicitada comoincorporação física de uma modificação em uma aeronave, motor, hélice ou em algum de seus componentes.

Sendo um serviço de incorporação de algum novo elemento a uma aeronave, resta a dúvida: O que é uma incorporação em uma aeronave? Seguem alguns exemplos ilustrativos abaixo (OBS: lembra-se que alterar um componente da aeronave, é uma alteração a própria aeronave):

Software Embarcado: Hoje em dia, uma aeronave possui diversos equipamentos e computadores que possuem software embarcado. Apesar de à primeira vista parecer só um conjunto de dados ou bits, existe um forte potencial em alterar a forma de operar ou até características de aeronavegabilidade da aeronave. Para ANAC, substituir um software é uma ALTERAÇÃO À AERONAVE OU AOS SEUS COMPONENTES.

Manual de voo: Apesar de ser um documento da aeronave, este documento define a forma de operar, limitações da aeronave, procedimentos de emergência, etc. Qualquer alteração a uma parte aprovada deste documento é considerada uma ALTERAÇÃO A PRÓPRIA AERONAVE. A ANAC já prevê a forma de proceder uma alteração a esse documento no RBAC 43.5(c).

Portable Electronic Device (PED): Eletrônicos Portáteis podem afetar a segurança da aeronave através da emissão de energia eletromagnética. Apesar do potencial risco a segurança da aeronave, o uso de PED não é considerado uma instalação na aeronave e assim NÃO É UMA ALTERAÇÃO. O uso de PED a bordo é de controle operacional conforme IS 91.21-001 e pode envolver uma análise de compatibilidade com a aeronave. Neste caso, poderá haver um dado técnico que determine a compatibilidade do uso de um conjunto de PED na aeronave. Assim sendo, a COMPATIBILIDADE AO USO é uma característica de aeronavegabilidade e não o uso em si, o último envolve outras determinações além da compatibilidade.

Ground Power Units (GPU): As unidades geradoras elétricas de solo têm forte potencial de danificar uma aeronave se estiver fora das especificações da mesma, mas de forma evidente, o equipamento não é nem embarcado, assim não sendo uma ALTERAÇÃO. Ainda assim, durante a certificação de uma aeronave é possível verificar a compatibilidade com a GPU, sendo um dos equipamentos especiais que podem estar previstos na ICA.

Fone de ouvido/HEADSET dos pilotos: Aqui reforça-se que este é um item de controle operacional e não faz parte da aeronave, sendo que muitos pilotos possuem seu equipamento pessoal (PARA PENSAR: você imaginaria ser razoável que cada vez que se trocasse um fone de ouvido, ser necessário fazer um registro de manutenção?). Conclui-se, então, que não é uma instalação na aeronave, apesar de, por exemplo, a MMEL/MEL exigir estar portando a bordo e barrar o despacho da aeronave. Neste caso, a certificação determinou que sem um fone de ouvido ou “headset” o piloto não consegue executar suas funções a bordo plenamente (OBS: pode ser exigido na MMEL até alguma característica para o fone como supressão de ruído. Apesar disso, qualquer fone que o piloto porte, que tenha as características determinadas e seja testado antes do voo, poderá ser utilizado.). OBS: O suporte para o fone de ouvido ou “headset” fixo a aeronave, por exemplo plugue e fiação interna da aeronave que faz interface com painel de áudio, é considerado uma instalação na aeronave.

Óculos NVG: Óculos NVG são utilizados em determinadas operações noturnas para aumento da capacidade de visualização externa a noite. O piloto não se utiliza dos óculos para ver os instrumentos internos da aeronave e sua utilização depende de treinamento específico, principalmente relacionado a percepção dos elementos externos. Neste caso, a certificação determina que a iluminação da aeronave é compatível com o tipo de óculos, não causando desorientação e ofuscamento ao piloto. A alteração neste caso envolve a iluminação da aeronave e não determina a possibilidade do uso dos óculos. O uso dos óculos NVG é de controle operacional não constituindo uma alteração.

Manual de Manutenção e ICA (Instruções para Aeronavegabilidade Continuada): Esses manuais, conforme o parágrafo 43.13 do RBAC 43, determinam as práticas aceitáveis de manutenção, incluindo possíveis alterações. A ANAC interpreta que não é possível uma alteração tão somente para mexer nessas práticas, sem uma instalação/incorporação associada já que são melhores práticas e podem ser substituídas por práticas equivalentes baseadas em normas da indústria. Quando envolver uma limitação de aeronavegabilidade, a ANAC deverá aprovar sempre os dados, mas considera que só o detentor possui conjunto de dados suficientes para aprovação.

Exemplo de casos duvidosos: Adesivos na aeronave: A ANAC reconhece que sempre pode aparecer áreas cinzentas para determinação se é uma alteração. Por exemplo: um adesivo pequeno na cabine de passageiros não apresentará nenhum impacto e não é considerado um serviço na aeronave, assim não sendo uma alteração. Mas adesivar áreas sensíveis, como o extradorso da asa, poderá impactar o escoamento na região e com consequente impacto em características de voo e desempenho da aeronave, assim sendo considerada uma alteração. Adesivos que estejam relacionados a placares, símbolos ou marcas requeridas da aeronave podem ser uma alteração (neste caso só será uma alteração se modificar o conteúdo da marca/placar/símbolo. Substituições por degaste não são consideradas alterações).

3. O que é considerado uma modificação?

Conforme RBAC 21, é qualquer mudança em dados aprovados, que podem ser em dados presentes em: certificados (incluindo de aeronavegabilidade ou de produção, entre outros), projetos, limitações etc. O RBAC 21 utiliza-se do termo para qualquer mudança prevista nos requisitos deste regulamento já que este trata de Certificação de produto e artigo aeronáuticos. Vale-se notar que mesmo tratando de aeronaves fisicamente como no caso de CA ou de um protótipo de certificação, o termo é utilizado para mudanças relacionadas ao dado (neste caso do próprio “papel” ou certificado e não da aeronave). Da própria leitura do parágrafo 21.1 (a) do RBAC 21 se extrai que se modifica: aprovações de projeto ou produção, certificados de aeronavegabilidade, aprovações de aeronavegabilidade e certificado de organização de projeto. E isto é reforçado no parágrafo 21.181, onde se determina que o certificado é válido enquanto a aeronave for mantida pelos RBAC 43 e RBAC 91.

Exemplos de dados relacionados a certificação podem ser extraídos dos parágrafos 21.31, 21.41 e 21.93: desenhos, especificações, materiais, dimensões, processos, materiais, características operacionais, limitações de aeronavegabilidade e operacionais, dados para determinar a repetibilidade etc.

4. Como diferenciar entre modificação e alteração?

Apesar da IS 20-001 conter os principais elementos desta diferenciação, convém destacar alguns pontos:

Toda alteração em uma aeronave tem potencial de impactar dados de certificação. Então antes de executar qualquer alteração deve-se avaliar os possíveis impactos nesses dados, através da classificação da modificação prevista no fluxograma A da IS 20-001 e detalhado no item C.3 do Apêndice C.
Uma pequena modificação não é igual a uma pequena alteração (OBS: veja exemplos abaixo listados). Assim, é necessário determinar se a alteração é pequena após classificar a modificação como pequena.
Uma modificação nem sempre será uma alteração. Muito cuidado neste caso específico que só é válido para fabricantes de aeronaves. Uma fabricante poderá aprovar uma modificação e implementar em sua linha de montagem para que aeronaves novas já “nasçam” com aquela característica. Percebe-se que não houve uma alteração e a nova característica já faz parte das especificações daquele número de série de aeronave.

Exemplos ilustrativos:

Uma fabricante, querendo atualizar sua aeronave, aplicou uma modificação para substituir diversas cablagens e conectores elétricos da aeronave. As especificações e roteamento dessas permaneceram constantes. Para novas aeronaves, os impactos nos dados de certificação foram considerados desprezíveis, assim sendo considerada uma pequena modificação. Para substituição em aeronaves já em serviço, haveria uma grande monta de serviços, incluindo abertura de painéis e naceles com consequentes análises de engenharia para reestabelecimento da integridade estrutural da aeronave. Resumindo: a grande monta de serviços implica a não existência de tarefas aceitáveis ou operações elementares que descrevam o serviço, assim este serviço é considerado grande, sendo uma GRANDE ALTERAÇÃO, mesmo originalmente considerada uma PEQUENA MODIFICAÇÃO.
Um novo software modificando as leis de controle do fly-by-wire, com consequente apreciável impacto em desempenho e qualidades de voo é considerada uma GRANDE MODIFICAÇÃO, mesmo que o serviço seja extremamente simples como “plugar um pendrive” em um sistema. Conforme a própria definição de grande alteração, quando uma aeronave já em serviço incorpora uma grande modificação é consequentemente considerada uma grande alteração mesmo envolvendo um uma operação elementar.
Muitos projetos de CST envolvem tão somente mudanças de dados sem nenhuma alteração física na aeronave, como por exemplo, obtenção de créditos operacionais como por exemplo OPERAÇÃO PBN. Como envolve a aprovação de novo suplemento ao manual de voo, conforme RBAC 43.5 (c), é considerada uma grande alteração.

Por fim, sumariza-se que uma grande alteração em uma aeronave em serviço é determinada pelo potencial de impactar os dados de certificação e conjuntamente pela complexidade do serviço relacionado, quando os impactos aos dados forem considerados menores. Sumarizado pelo gráfico abaixo (verificar parágrafos 21.19 e 21.101 para determinação de modificações substanciais e significativas, respectivamente):

5. Meu processo de grande modificação ou grande alteração pode ser cancelado?

Sim. Recomenda-se verificar o que consta na seção da IS 21-004 que aborda o encerramento do processo de aprovação.

6. Utilização de PCPs:

A IS 20-001 foi construída com a intenção de utilização do corpo de PCPs para atingimento pleno de seus objetivos, que são: simplificar processos e diminuir o envolvimento da agência em processos mais simples.

A SAR construiu o modelo de portarias técnicas fortemente baseadas em experiências anteriores sobre instalações de equipamentos em normas como CI 21-012, MPR 900, algumas políticas internas, etc, sempre observando materiais orientativos internacionais de autoridades como FAA e EASA (ex: AC 43.13-1, AC 43.13-2, memorandos e “policies” da FAA, CS-STAN da EASA, etc), além de ter como referências principais os normativos das mesmas autoridades como por exemplo a AC 43-210 e o Order 8300.16 da FAA. (OBS: a utilização das portarias não exclui a necessidade de avaliação das alterações conforme a IS 20-001, principalmente quanto a compatibilidade com as instalações anteriores presentes na aeronave).

Vale salientar que as formas de tratamento da ANAC com seu PCP e seu envolvimento nessas aprovações são determinadas pela IS 183-002 e não pela IS 20-001 e frisa-se a importância de esclarecimento junto ao orientador de como melhor proceder suas atividades antes do PCP começar a se envolver com as aprovações conforme as portarias com orientações específicas para alterações. Adicionalmente, o PCP deve sempre enviar o F-101-06 e reportar regularmente a seu orientador os projetos nos quais se envolveu.

7. Utilização de dados técnicos aceitáveis/aprovados:

A IS 21-019 e as portarias para aprovações simplificadas e com métodos aceitáveis foram construídas tendo como base aprovações únicas em número de série de aeronaves e não são consideradas aceitáveis ou aprovadas para instalações múltiplas como CST. Isto deve-se, principalmente, a falta de dados relacionados a repetibilidade dos artigos a serem instalados ou a especificidades que podem estar relacionadas a instalação que não foram pensadas em cobrir todos os casos.

Reforça-se que qualquer dado é criado para um propósito. Assim sua aprovação ou aceitação serve apenas para o propósito para qual foi criado. Por exemplo: um manual de equipamento TSO não foi criado com intenção de garantir a integração com a aeronave, assim é necessário o desenvolvimento de dados adicionais àqueles aprovados na correspondente TSO.

8. Aplicabilidade de dados técnicos aceitáveis:

Nem sempre uma tarefa para instalação está estritamente relacionada com um P/N de artigo específico ou trata diretamente da incorporação pretendida. Novamente, como foi descrito no item anterior, deve-se atentar ao propósito do dado. Os exemplos abaixo podem ajudar a clarificar o entendimento do propósito e da adequabilidade do uso de dados aceitáveis:

A ICA da aeronave possui a instrução como instalar uma lâmpada diferente da que pretende instalar na sua aeronave (com consumo elétrico e peso semelhantes e mesma TSO), porém com o mesmo conector elétrico e mesma fixação. Nota-se que é possível executar a tarefa com a instrução prevista para a outra lâmpada. O responsável pela instalação poderá utilizar a mesma instrução e considerar uma prática aceita.
A alteração pretende remover um equipamento da aeronave. A ICA da aeronave não prevê esta remoção, porém possui uma instrução de como substituir o equipamento e uma das etapas é a completa remoção do equipamento. O responsável pela instalação poderá utilizar a parte da instrução relativa à remoção prevista na ICA (tarefa que é subparte da substituição) e considerar uma prática aceita (desde que julgue que a remoção não afeta apreciavelmente nenhuma característica de aeronavegabilidade).
Diferentemente dos dados aceitáveis, os dados aprovados são exclusivos para uso restrito do dado de forma direta, devendo corresponder fielmente a incorporação pretendida e ao P/N de artigo específico quando for necessária a utilização de dados aprovados (i.e. para grandes alterações). Lembra-se que dados aprovados também são dados aceitáveis e podem ser utilizados como os dois exemplos acima caso a instalação requeira apenas dados aceitáveis (i.e. para pequenas alterações).

9. Artigos portáteis:

Para pequenos artigos (em termos de dimensão e peso), a ANAC apenas considera como uma instalação (sendo uma alteração) quando este é fixado rigidamente na aeronave ou se liga diretamente a algum sistema da aeronave (em geral, ligado ao sistema elétrico) sem a utilização de plugues externos como conectores USB, acendedores de cigarro, tomadas elétricas ou “jacks” como os usados para áudio. Quando não forem considerados uma instalação na aeronave (ex: fone de ouvido, PED – dispositivos eletrônicos portáteis, óculos NVG, equipamentos médicos portáteis, etc), não é necessária uma aprovação de aeronavegabilidade, porém pode ser necessária uma aprovação operacional, como no caso de PEDs. Pequenos artigos eletrônicos como celulares, tablets ou laptops devem ser considerados como PED. A IS 91.21-001 apresenta os métodos para utilização de PEDs nas aeronaves.

10. Equipamentos EFB (“Electronic Flight Bag”):

Conforme IS 91-002, o EFB é um sistema (hardware + software) desenvolvido para uso em solo ou em voo que possibilita aos pilotos o armazenamento e a visualização de documentos em formato digital assim como a utilização de aplicativos direcionados à operação da aeronave e/ou planejamento do voo.

EFB classes 1 e 2 não são considerados uma instalação na aeronave e devem seguir as normas relacionadas a PED. Para EFB classe 3, este tipo de dispositivo é integrado à aeronave e requer certificação da autoridade, conforme AC 20-173 da FAA.

11. Recauchutagem de pneus:

Conforme item (c)(1) do apêndice A do RBAC 43 lista como manutenção preventiva a remoção, instalação e reparos de pneus.

A ANAC se baseia na AC 145-4 da FAA que estabelece que a recauchutagem de pneus (“retread”) deva ser considerada como serviço especializado, de acordo com o RBAC 145.61(c), e constar nas Especificações Operativas da respectiva Organização de Manutenção, além de determinar que a OM desenvolva requisitos de qualificação e desempenho a serem aprovados pela autoridade.

Considerando que o pneu reparado (recauchutado) continua cumprindo com a TSO-C62e, a OM deve emitir o SEGVOO 003 para o artigo (conforme parágrafos 43.9(d)-I e 43.17(b)-I do RBAC 43). A instalação na aeronave deve seguir os procedimentos de manutenção preventiva previstos no RBAC 43.

12. Reposicionamento de antenas:

Para aeronaves não pressurizadas, desde que sigam todos os procedimentos previstos para alterações previstos na IS 20-001 (incluindo classificação da alteração, principalmente relacionada aos impactos das características de aeronavegabilidade da aeronave), utilize-se o capítulo 3 da AC 43.13-2B da FAA, demais métodos utilizados sejam considerados aceitáveis e que este reposicionamento esteja de acordo com os procedimentos da fabricante do equipamento (por exemplo, indicando a região de instalação como compatível) e não seja incompatível com os dados da aeronave (previstos no manual de manutenção e ICA), o reposicionamento de antenas poderá ser classificado como pequena alteração.

13. O que é STC (CST estrangeiro)? Quando é necessária sua validação no Brasil?

O STC, acrônimo para “Supplemental Type Certificate” (ou documento equivalente), é um dado técnico aprovado por uma autoridade de aviação civil estrangeira, que certifica a instalação de uma modificação em um ou mais modelos de aeronave. Corresponde, portanto, ao nosso CST (Certificado Suplementar de Tipo), no âmbito de outro país, e seu uso deve ser autorizado pelo seu proprietário (detentor), assim como ocorre para um CST.

Caso o operador de uma aeronave brasileira deseje incorporar um STC em sua aeronave, deverá ser providenciada a validação do STC no Brasil. Isso porque os STC não validados pela ANAC não podem ser usados em aeronaves com Certificado de Aeronavegabilidade (CA) brasileiro ou que venha a ter marcas brasileiras, exceto em alguns casos específicos.

Excepcionalmente, um STC não validado pode ser aceito no Brasil, mas para tanto deverá já estar instalado na aeronave no momento de sua importação e, adicionalmente, determinadas condições deverão ser atendidas. Tais situações se encontram previstas na IS 21-010 - “Procedimentos para a aprovação de produtos aeronáuticos civis estrangeiros e importação de quaisquer produtos aeronáuticos civis”.

Assim, para a instalação de um STC, emitido no exterior, em aeronaves brasileiras, este deverá ser previamente validado pela ANAC, salvo as exceções mencionadas acima. A validação do STC é feita mediante um processo formal de validação, em que, ao seu final, a ANAC emite um CST correspondente ao STC, considerando as mudanças e adaptações em relação ao STC julgadas necessárias em função do contexto nacional. Este CST é denominado CST de validação do referido STC, e é ele que deverá ser utilizado para as aeronaves brasileiras.

Os CST já emitidos no Brasil, incluindo os STC validados e seus respectivos CST de validação, podem ser consultados em: http://www2.anac.gov.br/certificacao/PST/index_pst.asp.

Para mais detalhes sobre validação de STC e o processo correlato, consultar o que consta sobre o assunto na página da Carta de Serviços ao cidadão na internet, pelo link: https://www.gov.br/pt-br/servicos/obter-validacao-certificado-suplementar-cst-stc-estrangeiro.

14. Instalação de artigos aprovados em aeronaves:

As aprovações de artigos e sua instalação seguem um tripé baseado em: aprovação do artigo; aprovação de sua fabricação; e aprovação da incorporação na aeronave (conforme parágrafos 21.8, 21.9, 21.91, Subpartes G, K e O do RBAC 21).

Destaca-se nessa relação:

Enquanto a aprovação de artigos CPAA não OTP (“PMA”) já engloba a avaliação e integração com a aeronave, a aprovação de artigos CPAA-OTP (“TSO”) não incluem a avaliação da aeronave (os artigos são aprovados conforme uma ordem técnica padrão que determina os requisitos para o artigo).
Não é exigido que o artigo tenha sido produzido necessariamente por um processo de fabricação aprovado pela ANAC, quando se tratar de aprovação de instalação única (atrelada a um único número de série de aeronave), tendo em vista que esta não requer a garantia da repetibilidade dos dados relacionados ao artigo.
Caso o fabricante do artigo deseje vender peças para modificações, este deverá obter um certificado de organização de produção conforme Subpartes G, K ou O do RBAC 21.
A ANAC exige a aprovação do artigo aeronáutico toda vez que ele for considerado essencial ou requerido por RBAC para operação (conforme parágrafo 21.8 do RBAC 21). Caso não seja esse o caso, a ANAC adota a AC 20-168 em conjunto com a RTCA DO-313 como principais referências para os artigos que não sejam nem essenciais nem requeridos.
A instalação de uma peça de reposição, tais como um PMA (“Parts Manufacturer Approval”) de reposição da FAA (“PMA replacement part”), caso seja considerada uma pequena alteração, poderá ser executada sem a necessidade de uma aprovação adicional da instalação por parte da ANAC.
A instalação de uma peça de modificação, tais como um PMA de modificação da FAA (“PMA modification part”), está associada a um CST ou STC (verificar campo “FAA Approval Basis”) e deve ser tratada como uma grande modificação, sendo que STC deve ser validado na ANAC antes do uso do artigo.
Os artigos CPAA (“PMA”) possuem elegibilidade de instalação e só poderão ser instalados nas aeronaves previstas.
O SEGVOO 003 tem suas instruções descritas pela IS 43.9-002 e servem para aprovação de retorno ao serviço e de atestado de aeronavegabilidade para produtos Classe II e III e não substituem a necessidade da utilização do SEGVOO 001 nos casos devidos (i.e. grandes alterações).

15. Procedimentos após instalações em aeronaves:

Como esclarecido na IS 20-001, para grandes alterações, são necessários dados técnicos aprovados, conforme requerido pelo parágrafo 43.7(i)-I do RBAC 43. Estes dados podem:

Ser dados técnicos aprovados anteriormente pela ANAC, devendo utilizar o Formulário F-400-04 (SEGVOO 001) sem preenchimento do campo 3 (exclusivo da ANAC), com a devida descrição do dado técnico no campo 8.
Ser aprovados especificamente para a aeronave sendo alterada, por exemplo através de um Formulário F-400-04 (SEGVOO 001) no campo 3. A aprovação específica a uma aeronave não pode ser replicada em outras aeronaves.

Orienta-se verificar a IS 43.9-001 da ANAC que trata de "Instruções para Preenchimento do Formulário F-400-04 (SEGVOO 001) para maiores informações.

Além disso, todos os projetos já aprovados pela ANAC (grande modificação por CST - H.02 e os projetos de aprovação de grande alteração - H.20) podem ser consultados em: https://sistemas.anac.gov.br/certificacao/PST/index_pst.asp.

16. “Upgrades” de sistemas:

Os equipamentos são, em geral, aprovados através das Subpartes K e O do RBAC 21. Essas subpartes preveem nos parágrafos 21.319 e 21.619 as modificações de projeto desses artigos. Como já esclarecido anteriormente, para os casos de CPAA (“PMA”) que tenham como base um CST ou STC e para os artigos CPAA-OTP (“TSO”), o CST de aprovação deve ser revisado para incorporar esses updates quando houver modificação do P/N do artigo ou quando as modificações de software tiverem impacto nas aprovações anteriores.

17. TFAC aplicável aos processos segundo a IS 20-001:

As Taxas de Fiscalização da Aviação Civil (TFAC) são regulamentadas por meio da Resolução ANAC n° 653/2021. As grandes alterações previstas na IS 20-001 devem ser enquadradas no código 19 (C1, C2 ou C3) dos critérios de enquadramento de fator de complexidade, quando houver envolvimento direto da ANAC na aprovação.

18. Aeronaves Neiva x Piper:

Todo CST brasileiro é aplicável única e exclusivamente aos modelos incluídos na sua aplicabilidade, devidamente explicitados no CST, sendo diferenciadas as aeronaves Neiva das aeronaves Piper.

Ainda assim, a ANAC permite a revisão do CST brasileiro para a inclusão de modelos Embraer/Neiva equivalentes aos Piper, se assim o detentor do certificado achar pertinente.

19. Aeronaves VFR x IFR:

Os tipos de operações (VFR, IFR, diurno, noturno, gelo etc.) aprovados da aeronave fazem parte das hipóteses básicas para certificação (RBAC 21.101). Lembramos que os meios de cumprimento com os requisitos dependem dessa informação (ex: classificação das falhas RBAC 23.1309, desempenho dos equipamentos RBAC 23.1301, emergência elétrica RBAC 23.1353, entre outros), algumas vezes, até mesmo os requisitos são diferentes para aeronaves IFR (ex: Apêndice A do RBAC 27).

Reforça-se, que os equipamentos exigidos por algum tipo de operação devem ser incluídos no projeto de tipo (RBAC 23.1307) e é uma das limitações operativas do TC (RBAC 23.1525), possuindo critérios diferentes a depender do tipo de operação, incluindo a determinação de quais equipamentos são essenciais ou requeridos. Os equipamentos essenciais ou requeridos são dados relevantes das características de aeronavegabilidade da aeronave.

20. Procedimentos de manutenção dos cintos de segurança instalados em aeronaves:

Os cintos de segurança são aprovados de acordo com a TSO nº C-22( ), que estabelece que o fabricante dos mesmos deve fornecer aos fabricante das aeronaves as instruções de manutenção.

De posse das referidas instruções de manutenção e de acordo com as particularidades de cada instalação e das características operacionais de cada aeronave, o fabricante de cada aeronave determina os limites adequados ao seu produto e apresenta tais limitações ao operador da aeronave nos manuais de manutenção. Portanto as fitas/tiras dos cintos somente podem ser substituídas de acordo com os procedimentos estabelecidos pelos respectivos fabricantes e as tiras/fitas sejam aquelas especificadas pelos fabricantes referidos.

21. Remoção de equipamentos em aeronaves:

A remoção de equipamentos da aeronave é considerada uma alteração e deve seguir todos os procedimentos previstos na IS 20-001 para alterações.

Mas cabe-se notar que, por exemplo, na aprovação de um CST, não é obrigatório criar um procedimento para desinstalação de CST durante a aprovação do processo. Este tipo de informação é considerado opcional e sua inclusão é livre por parte do requerente de CST.

Caso o operador em conjunto com sua equipe de manutenção possua conjunto de instruções aceitas pela ANAC como Manual de Manutenção da aeronave, ICA, as FAA AC 43.13-1 e AC 43.13-2, entre outras, que possibilitem a remoção do equipamento e que sejam enquadradas como pequena alteração conforme definição presente na IS 20-001 (por exemplo, for considerado que não há impactos na aeronavegabilidade da aeronave na desinstalação e não for um sistema essencial ou requerido para aeronave), a alteração poderá ser classificada como pequena, e poderá ser executada a alteração conforme RBAC 43 e efetuar o registro em caderneta sem a necessidade de autorização prévia por parte da ANAC. (Exemplo: a ICA possui um procedimento para substituição dos equipamentos, instruindo como remover o sistema).

22. Uso de etanol em aeronaves agrícolas:

A IS Nº 137.201-001 "Uso de etanol em aeronaves agrícolas", apresenta recomendações a serem consideradas na alteração de uma aeronave, de um motor convencional e de sua respectiva instalação na aeronave, para utilização do etanol.

O RBAC 137, "Certificação e Requisitos Operacionais: Operações Aeroagrícolas", parágrafo 137.201(e), estabelece que um operador agrícola pode utilizar combustível não previsto no projeto de tipo aprovado da aeronave agrícola desde que sejam seguidos critérios aceitáveis pela ANAC.

A referida IS provê orientação e condições aceitáveis pela ANAC sob as quais uma aeronave agrícola pode operar na categoria restrita ou normal, se seu motor, certificado para outro combustível, for alimentado com etanol.

23. Instalação de insulfilme em aeronaves:

A instalação de insulfilme em aeronaves é considerada uma grande alteração para ANAC. Este tipo de instalação pode interferir no campo de visão de cada piloto, que deve ser livre de distorções, brilhos e/ou reflexos indesejáveis que possam vir a prejudicar a execução das tarefas pertinentes à operação da aeronave. Além disso, podem ter influência no funcionamento de dispositivos de aquecimento de para-brisas (caso existam). Conclui-se que é necessária uma avaliação de cabine diurna e noturna (recomendado ainda com chuva) para que sejam verificados todos os itens levantados anteriormente. Finalmente, poderá haver impactos em demonstrações de requisitos relacionados a inflamabilidade.

24. Instalação de dispersores em aeronaves agrícolas:

A IS 137-001 trata de equipamentos dispersores em aeronaves agrícolas. Conforme exposto em seu item 5.2.1: A instalação inicial de um determinado equipamento dispersor em um determinado modelo de avião ou helicóptero é considerada uma grande alteração e requer dados técnicos aprovados pela ANAC. Tal aprovação pode ser obtida como parte do Certificado de Tipo (CT) original, emenda ao CT, ou através de Certificado Suplementar de Tipo (CST) ou SEGVOO 001.

Ademais, ainda segundo o item 5.3.1 da IS 137-001C: “Uma vez obtida aprovação da ANAC para instalação de mais de uma configuração de equipamento dispersor para um dado avião ou helicóptero, a conversão de uma configuração para outra é um procedimento operacional, não constituindo execução de manutenção e, por conseguinte, não necessitando de registro, nem de nenhum outro requisito do RBAC 43.”